从机电角度探讨电动汽车续航里程问题

　　新能源汽车网讯 今年新能源车的购买量，八九月达到峰值后，又开始下滑。国家虽然对于新能源车的推广如火如荼，但是车主们普遍接受度还是不高。

　　各大门户网站调查显示，其中车主最大的顾虑就是电动汽车续航问题。普通电动汽车的续航里程平均也就是180km，而到达600km续航的特斯拉又价格昂贵。相对于燃油车来说，即使电动汽车不限号、不限行，其方便性还是大打折扣。

　　《电动汽车续航里程变少？揭秘四大“凶手”》主要从车主主观因素和自然环境方面分析讨论。我们今天从电动汽车的机电方面进一步探讨续航里程问题。

　　电动汽车蓄电池

　　很明显，电动汽车的续航和车载蓄电池有着极大的关系。就好像水壶里装得水越多，喝得越久一样。

　　从电池参数上分析的话，一辆普通电动汽车如果需要行驶500公里的话，那么其动力电池系统的能量密度在出厂设计上至少达到400wh/kg，这还不排除其它机械能耗问题。

　　但是，我国目前被广泛用于电动汽车的锂电池动力电池，其单体能量密度值只有130wh/kg，再如果安装成电池组(包)的话，电池系统能量密度不超过90wh/kg，远远不能达到期望值。这也是目前国产电动汽车续航平均里程只有100多公里的最大原因。

　　同时，电动汽车蓄电池的自重整个车体的占比很大，约占有整车总重量的30%--40%。而在如此负重的前提下，电池容量又不够，当然车体前行的距离就更有限了。

　　从专业数据显示，汽车的整体质量每降低10%，能耗就可以降低6%--8%，如果按照目前电动汽车平均里程180公里计算的话，就可以提升10.8--14.4公里的续航里程。

　　所以说，如果想要提升电动汽车续航里程问题，电动汽车蓄电池的性能和自重是首当其冲的。

　　电动汽车电池系统程序

　　如果把电动汽车比做一部手机，蓄电池就是手机硬件，而电动汽车电池系统程序就相当于软件app或者手机系统。电动汽车蓄电池的充放电控制管理，都是由系统程序进行控制，如果新程序对硬件有了限制的话，蓄电池自身功能再强也难以发挥应有作用。

　　昨天在论坛中看到一个帖子，某车主去年年底买的新车，实测续航里程可达到170km左右。可是由于厂家一次对车体电池的维护(据厂家说，这样的电池维护可以保护电池8-10年)，车体系统程序进行了升级更新。结果续航里程不增反减，降低到130km，整整下降了40公里。

　　当然这位车主在论坛诉苦的同时，免不了一席责骂。其实，这个案例就是电动汽车电池管理程序与车体硬件不匹配的典型。这就造成“软硬不兼容”的现象，旧的硬件跟不上新的程序，而新的程序又不能很好的发挥硬件功能。

　　所以说，电动汽车车主刷程序的时候，需谨慎；同时硬件兼容性更好的系统程序，需要长足的技术研究。

　　充电桩(设施)

　　想要了解充电桩(设施)如何影响电动汽车续航问题，先得了解电动汽车的充电过程是怎么一回事。

　　市面上，电动汽车的充电机一般采用三段式智能充电模式，以此达到给电动汽车蓄电池充电的目的。三段式充电阶段依次是横流段、恒压段和浮充段。

　　横流段，电池电压较低时，为了避免充电电流过大而损坏电池，应该限制充电电流不能过大，又为了缩短充电时间，应使用允许的最大电流充电，所以采用恒流充电。

　　随着很横流充电结束，充电机输出电压就不变了，保持这个恒定的电压对电池充电，在恒压充电过程汇总，电池电压会越来越高，电流会越来越小(这就是我们平时充电中所看到，随着电车越充越满，充电桩上的电流数值也在下降)。

　　当充电电流下降到0.5C时，恒压充电结束，转入下一充电阶段——浮充段。这个阶段其实也是恒压，只是电流较小，一般在0.01--0.03C左右。通过这种涓流充电，可以将电池充到接近100%。(这个就是为什么电动汽车电量90%多，快到100%了，充电速度反而更慢了)

　　这时候，你会发现电动汽车在充电过程中，对于电流电压有着严格的系统管控。这样的话，如果充电桩出厂自身不完全合格，或者由于后期运营维护的不完善造成充电桩的电压电流输入的不稳定，都会影响电动汽车充电过程的进行，出现所谓的“虚电量”等现象。有甚者，会直接损坏蓄电池，影响电池寿命和电池能量密度。

　　所以说，充电桩的技术参数在出厂的时候必须严格审核把控，同时需要完善精准的运营团队对于充电设施进行实时监控维护，确保充电安全高效。

　　我们新能源汽车还在发展之初，出现诸多问题也再说难免。随着国家政策的大力支持和科学技术的逐步完善，电动汽车续航的问题也会迎刃而解。届时国内涌现类似特斯拉效续航能力但又低价的车型，不会少见。