如何跨越电动车上路的两大障碍？

　　 今年早些时候，人们在特斯拉(Tesla)门店外面排队，准备预定Model 3电动汽车，即便他们还没有见过这款车的完整设计或规格参数，他们依然交了1000美元订金。

　　特斯拉是世界上最大的不使用内燃机的汽车制造商，在该公司在每年仅生产5万辆汽车的时候，市值就已达到330亿美元，相比之下，通用汽车(General Motors)的市值为470亿美元，而去年该公司的产量超过600万辆。

　　这一数字对比显示了市场对电动车未来的期待。大众汽车(Volkswagen)和菲亚特(Fiat)等大型汽车制造商都在开发电动或者混合动力技术。大众承诺，到2025年，其四分之一的销量都将会是电动汽车。国际环保组织“交通运输与环境”(Transport&Environment)董事格雷格·阿切尔(Greg Archer)也表示：“未来电池和清洁电力成本下降，电力交通显然越来越容易承受，为汽车低碳化提供了无与伦比的机遇。”

　　但充电基础设施运营商Pod Point的首席执行官埃里克·费尔贝恩(Erik Fairbairn)则表示：“你必须注意，对绝大多数人来说，电动汽车仍不是首选。我们需要看到技术的发展，然后才会看到它成为主流。”

　　目前，电动汽车的大规模普及面临仍然两大障碍：续航里程和充电便利性。

　　公众关于电动汽车担忧之一是续航里程。最近推出的日产聆风(Nissan Leaf)和宝马(BMW)i3等车型的续航里程不到160公里，尽管宝马电动汽车在行驶时可以用汽油发动机为电池充电，将其用作一种里程扩增器。特斯拉宣称Model S和Model X这两款车充电一次行驶里程超过400公里，但其售价对许多人来说显得昂贵。特斯拉Model 3是一款在售价与续航里程间找到平衡的产品，但它至少还要两年才会上路。

　　在路上充电的便利性则是另一个障碍。统计显示，中国充电站的保有量从2010年的76个以年复合增长率90.2%增加到2015年的3，600个，大多数位于停车场或商业街，对公众开放。就增量来说可以说公共充电设施越来越普遍，但现实是，相比同期58.32万辆电动车保有量，公共充电站的数量仍显不足。

　　面对这两个问题，丰田推出了全球首款量产氢燃料电池车MIRAI(“未来”)，该车充氢仅3分钟即可实现续航距离600公里以上，有效解决电动汽车充电速度及续航里程。目前，丰田正在推进该车型在中国开始实证试验的相关准备工作。

　　然而，关于氢燃料的环保性却存在争议。“氢是二次能源，你要获得氢，必须进行二次转换，这一过程中会产生污染及浪费。”一位不愿具名的能源领域专家表示。在该专家看来，解决电动汽车充电、续航等问题，他更认可特斯拉所走的“太阳能屋顶—充电墙—电动汽车”和中国企业汉能的“太阳能汽车”路线。

　　今年10月，特斯拉在美国洛杉矶推出了全新的太阳能屋顶以及第二代能源墙。特斯拉希望通过“太阳能屋顶—充电墙—电动汽车”，来加速可持续能源的到来。未来，电动汽车就是一个小型的移动储电站。如果像德国一样，广泛的使用太阳能，今后家庭再配备一个小型储能电池，那么电动汽车+太阳能+蓄电池科技将形成一种全新的电力业态。“特斯拉现在要把美国4500万个家庭全部改造，这将带来非常深刻的革命。”前述不愿具名的专家说。

　　在地球的另一端，今年推出四款全太阳能动力汽车的汉能则表示，该公司的太阳能汽车具备普通电动汽车的常规功能，在晴天可以用太阳能发电，经阳光照射5到6个小时可发8-10度电，驱动汽车日行驶80公里左右，完全满足日常交通需要；同时车辆配备有储能电池，在阴天则可以用充电桩充电，具备“双充”功能。

　　尽管没有人否认太阳能的清洁与便利，但是，太阳能汽车真的能够大规模上路吗？

　　上海交大汽车工程研究院副院长殷承良表示，太阳能汽车并非不可能商业化，只是需要一个过程。他建议，太阳能汽车想要实现商业化，首先要在现阶段尽量开发出一些和现有技术相结合，并且能改善现有的技术水平车辆，比如混合动力汽车。另外，要让车身大规模轻量化，整车重量降低，耗电也就大幅度降低了。此外，殷承良还表示，做太阳能汽车可以考虑结合一些商业模式，比如说与互联网的融合。在殷承良看来，“多种技术+轻量化+商业模式”可以加快太阳能汽车的商业化步伐。

　　“太阳能用在汽车上肯定是符合发展趋势的，并且在未来的某一天太阳能技术是会成为解决新能源汽车困局的可行方案，我们期待那一天的到来。”殷承良说。