浅析电动汽车快充技术：场景与角度的辩论

　　新能源汽车网讯 前阵子，相关媒体举办了一期关于电动汽车快充的公开课，题目是“充电五分钟，行驶两小时的时代即将到来？”，邀请了各方专家做了细致的点评，笔者梳理整个快速充电的全貌发现，由于电动汽车的使用场景不同，从不同的角度出发，讨论同一个话题，也很难达成一致。

　　在大家谈的内容里面，可以分成以下三类：

　　第一类：公共运营车辆(公交车)

　　公共运营公司、公共车辆和直流充电设施。在这个领域里面，主导车辆特性的是公共运营公司，它根据公交车固定的运行线路和覆盖面，来决定它需要产品的续航里程和充电速度。

　　在这个领域里面，其实各个地方根据运营线路的实际情况，对车辆的诸多特性和采购都有很直接的决定权。所以我们看到部件级的基本特性是相同的，但是车辆和设施呈现高度离散化的倾向，不像私人用户是根据电量来快充，公交行业不存在固定客户，有很强的不确定性。因此很难把这类车辆归类成大规模批量采购的类型，倒是很像定制化的生产，这也使得大巴市场的各种细分规格特别多。地方公交公司会根据线路的特性来覆盖日常公交线路的需求，规定每个车的充电时间。至于充电时间的损失，会折算到公交公司需要购买的额外车辆所带来的成本里，这也是电动大巴需要快速充电的原因。

　　备注：按照嘉宾的说法，电动大巴目前的解决方案是用双枪接近400~450安(大巴700伏，整个功率估算有300KW以上)去充电，所以电动大巴电池的单体容量、母线线缆以及连接器等设计都需要一个很高的要求。

图1 公共运营的车辆

　　第二类：专有运营及重度运营车辆(物流和出租车)

　　运营企业(包含企业和运营网约车的个人)、生产工具(车辆)和快速充电设施。出租车公司购买了电动汽车，购买了充电设施，然后通过电动出租车司机来实现运营。决定充电速度的是在于司机对于车辆补充电所耗费的时间与运营时间的比例。从严格意义上说，此类车辆由于司机的充电价格有补贴，司机完全是希望用最快的速度补电，然后去运营，所有损失的运营时间(充电)，其实就是司机损失的潜在收入。

图2 出租车的快充要求

　　由于以上两类是把电动汽车作为生产资料，对充电的速度有严格的需求，所以上不封顶。为了追求速度，不管是车辆成本(有限度的增加)、日产维护要求(替换电池模块组)还是集中站的功率需求，都不再是问题。这里的主要瓶颈还是集中在电池单体有使用寿命的折中上(快充多对容量有损失，需要平衡速度与损失)。

　　同时这两类的充电设施可以说是提前安排，专车专用的，在整个循环里面不用过多考虑可用性的问题，是一一匹配的。所以从某种情况来说，这是计划好的使用场景。

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