“反补贴”之后自己启动补贴，欧盟砸46亿欧元也救不了低碳经济的市

导语

Introduction

合着“回旋镖”这玩意儿，也搞年终进度突击呢？

作者丨林登万

责编丨杨 晶

编辑丨陈心南

随着不久前号称“全欧（村）唯一希望”的北方伏特公司暴雷，并谋求破产重组（详见《欧洲新能源汽车供应链，从根烂起》一文），已闹腾一年有余对华进口电动汽车“反补贴调查”闹剧，随着双方“最终协定价格”接近谈妥的消息，几乎注定要以虎头蛇尾的方式收场。

曾经试图逆风起飞的欧盟的新能源汽车这只大风筝，在历经这几年N波也算不清多少折之后，终于还是四仰八叉拍回到了地上。

面对困境，当地时间12月3日，欧盟委员会宣布了一项重要计划，决定利用通过欧盟排放交易体系（EUETS）筹集的资金，投资46亿欧元支持脱碳技术和清洁氢项目。放弃“无形之手”改以“有形的手”去直接调控和甚至搞补贴刺激。

欧盟负责该事务的专员沃普克·霍克斯特拉（Wopke Hoekstra）在针对此事发表的一份声明中称“正如所承诺的，我们正在投资46亿欧元以支持欧洲在净零技术、电动汽车电池和可再生氢气方面的尖端项目。”

对中企设限的补贴计划

具体而言，这项46亿的大规模补贴计划，主旨是支持推进脱碳技术和清洁氢（即绿氢）的制取。具体补贴内容如下——

l 24亿欧元用于补贴制造可再生能源、储能、热泵和制氢部件的项目，项目评估基于减少温室气体排放的潜力、创新程度、项目成熟度、可复制性和成本效益等标准；

l 12亿欧元补贴专门由欧洲氢能银行提供，以加速可再生氢（绿氢）的生产，其支持重点为高效电解水制氢技术及其在工业、交通等领域的应用；

l 最后10亿欧元的补贴，继续用于投入到专门提供电动汽车的动力电池制造项目，希望以此支持能够生产创新型电动汽车电池或部署创新型制造技术、工艺和技术的项目。

特别要强调一句的是，欧盟委员会对于最后一项补贴的说法，是希望以此来优化欧洲电池价值链，减少对外部市场的依赖。简单说就是，北方伏特虽然破产重组了，但是我们的目标没有变。

值得注意的是，欧盟委员会在宣布该计划时，仍强调“减少对中国的依赖”。

图|阿姆斯特丹郊外的风力发电机，由其所发出的电能点解水制取的氢气，便是所谓的“绿氢”

而且，在绿氢的补贴中，直接规定了投标项目中电解槽从中国采购的比例最高不能超过25%。此外，“投标人必须提供一份自我声明，保证将满足限制从中国采购的弹性要求，并解释将如何做到这一点。”

该条款实际是延续今年9月公告的因“欧盟对源自中国的电解槽进口的依赖加剧且存在不可逆的重大风险，可能威胁到欧盟的供应安全”，所以将限制中国产电解槽参与欧盟招标程序。

而在专供纯电动汽车的动力电池项目更是规定，投标企业如果承诺“减少从中国采购正负极材料及活性材料”则可以获得“额外的评分”。

用风险来“去风险”

对于新的刺激政策所设的限制，欧盟委员会给出的解释称，可以申请补贴的项目都包含“弹性标准”。

其中24亿欧元规模的，用于再生能源、储能、热泵和制氢部件的项目的补贴申请必须考虑到项目提高弹性的潜力，以便整个供应链的尽职调查。而车用动力电池以及绿氢的项目，则包括“更有针对性”的标准，例如探寻新的能够“避免中国依赖”的材料、零部件以及设备供应商。

图|与以往的刻板印象有异的是，稀土提炼早已结束了高污染高能耗的时代，而是高度依赖技术以及专门的工艺

欧盟委员会方面对补贴政策的出台以及限制措施的解释是，中国企业目前已经在光伏面板、锂离子动力电池，乃至于更上游的稀土材料等关键领域多个节点上，构成了从原材料到制造的完整产业链，具备规模效应、技术积累和成本优势。而欧盟各成员国，当前只在部分基础研究和高端技术上有较强实力，然而在规模化生产、原材料开采与加工能力上存在明显短板。

故综上所述，无论补贴政策本身还是针对发放补贴条件的限制这些，都是为了自身供应链的“去风险”操作。

欧盟委员会的解释能够在其逻辑下自洽，但所有解释却有意无意地忽略了两个问题。

首先，无论是光伏面板、永磁电动机还是动力电池，这些关系到“低碳经济”建立的基础设备，均依赖众多欧洲本土不具备的基本工业原料，如稀土族元素、锂等。这些原料的异地获取，也许可以通过那些被欧洲委员会认可的澳大利亚、加拿大等“安全国家”来解决。但其运输过程需要通过全球航运线，甚至加工和制造也离不开欧洲以外国家的技术。所谓“去风险”的操作，最终只是换一种新的风险。

图|欧盟委员会大楼

其次，在上述基础上，你欧洲自搞一套体系不但需要自主研发一大堆的技术，比如稀土开采以及经济化提炼的工艺，同时产业建设也同样需要巨额的投入，以及漫长的贴钱运转周期。而在欧洲搞这些的代价，根据北方伏特的例子我们也能发现，仅仅这46亿欧元够干啥的？甚至是后面添个零都兜不住。

更何况，如果在欧洲本土构筑这些产业链，将其分散到欧盟各国好呢，还是集中在一国合适？前者自然是面临巨大的物流乃至于建设压力，以欧洲目前的运营成本可能整个项目自始至终都得贴钱运作下去。而如果集中于少数国家甚至一国之内，那么欧盟其他国家是不是也要嚷嚷个“去风险”？

总而言之，为了解决一个问题而制造新的问题，甚至还不止一个，其逻辑堪称混乱和不可理喻。

差不多就在北方伏特穷途末路走向破产重组的同一时期，全欧车企、零部件企业集体切入裁员收缩模式，甚至，这其实并不是某一个行业的收缩，而是整体经济的滑坡。

根据欧洲著名金融数据和技术服务提供商Markit公司数据，欧盟国家制造业PMI指数，自9月末下穿50枯荣线，跌至44.8的绝对警报区间后，10月和11月份的综合指数，仍然徘徊在略高于45线位置。

图|欧洲汽车产业乃至整个制造业，目前正面临严峻局面

显然新一轮的欧洲经济衰退，已经是板上钉钉的事情。当前所疑虑的，仅仅是其最终的影响规模，以及持续地影响时间这些细节。而且这一次衰退的源头，无疑便是以欧洲新能源汽车为代表的，整个欧洲低碳经济运转得难以为继。

但，这一切又是从本世纪初开始推进的，即便欧洲各国效率不足行动缓慢，在1/4个世纪的持续投入下，整个“低碳经济”也已经到了不可逆的状态。不仅是经济上的，还是政治乃至价值观上的不可逆。

欧洲委员会乃至欧洲各国的政策制定者必须明白，无论是汽车产业的新能源化，还是站在更高视角上的全球绿色转型，其实正确的路径只有一条——更加开放和协同的国际合作，彼此更加互信的合作态度。

图|合作才能共赢，抛却政治偏执安心做生意才是上策。图为商务部部长王文涛在京与来访的欧委会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯，时间是2023年9月24日

他们首先应该去的不是幻想中的“风险”，而是把一切生意乃至于产业发展泛政治化的偏执和愚昧。

原文标题:“反补贴”之后自己启动补贴，欧盟砸46亿欧元也救不了低碳经济的市