谁欠了汽车供应商们的钱？

作者｜路世明

编辑｜大 风

自2024年初以来，汽车行业内寒气逼人，价格战愈演愈烈，难见平息之势。竞争白热化、继续下去将无利可图、无一企业能承受数百亿亏损，此类言论在车圈不绝于耳。然而，竞争升级已势不可挡。如今车企间的较量不仅限于价格、技术与产品，更扩展至整个产业链。车企如此，其供应链上的企业亦难以独善其身，同样面临严峻挑战。就在近日，两条新闻再次把中国汽车供应链的痛点推到了风口浪尖。一是特斯拉副总裁陶琳的一条微博，揭示了中国新能源车企向供应商付款时间的变化；二是比亚迪向供应商所供货产品提出降价10%的要求。账期越拉越长，价格越压越低。车企内卷的风暴，正加速席卷整个汽车产业链的每一个参与者。

割裂的“账期”

寒气笼罩下的中国汽车市场，使得大多数车企的经营资金都相对短缺。那如何才能拥有充沛的现金流？除了二级市场等外部筹资融资方式之外，向内部要资金空间，也不失为一种办法。这几年不少车企就凭借着市场优势，不断延迟向上下游供应商支付应付款项，以便于让自身能够获得大量无息的浮游资金，减轻现金压力、缓解资金周转的紧迫性。

据彭博社的数据显示总部位于深圳的车企在2023年向供应链供应商付款需要275天，而2022年219天，2021年为198天；总部位于上海的车企在2023年需要295天来清算应付账款，高于2022年的247天和 2021年的197天。更夸张的地方在于，某车企还用承兑汇票来给供应商结款，部分供应商真正拿到货款时，很可能已经过去了一年的时间。

来源彭博社

其实延缓付款，这种模式本身并无不妥，但玩过头了就很容易出问题。短期内可能降低车企的成本，但长期来看，可能会对供应链的稳定性造成负面影响。

有意思的是，在比亚迪陷入舆论之际，特斯拉也参与进来了。上月末，陶琳宣布特斯拉在2024年进一步优化了供应链伙伴的付款流程，将周期缩短至约90天，相比去年有所加快。陶琳表示“与供应商伙伴同生共赢，通过技术革新来增效降本，企业才能走得更远，行业才能更繁荣，消费者才能持续得到最棒的产品。”此外，她还分享了一张对比图，展示了中国新能源汽车制造商向供应商付款时间的变化趋势，指出部分企业的付款周期非但未逐年缩短，反而显著延长。和陶琳贴出的数据大差不差，第一财经也发布了一版车企应付账款周转天数数据。具体如下图所示

数据来源wind

不难看出，在两个版本的数据中，特斯拉付账周期都是最短的。不过关于比亚迪和蔚来两家车企，彭博社与第一财经报道的付款周期差异高达100天以上。

惯例的“压价”

福无双至，祸不单行。相比账期的拉长，另一个更坏的消息是车企的“压价”。最近一封名为“2025年比亚迪乘用车降本要求”的邮件截图在网上流传，署名为比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官何志奇。邮件截图内容显示，在比亚迪成立三十周年之际，比亚迪汽车成为全球首家达成第1000万辆新能源汽车下线的车企。

比亚迪预测2025年新能源汽车迎来重大机遇的同时，市场竞争也将更加激烈，进入大决战、淘汰赛。为增强比亚迪乘用车竞争力，需要整个供应链共同努力、持续降本。因此提出要求——“贵司所供货产品，从2025年1月1日起降价10%”。邮件最后还明确要求相关供应商“切实挖掘降本空间、积极推动要求达成，在12月15日前通过SRM系统将降后价格报给我司（比亚迪）”。不过值得注意的是，比亚迪发函的这家公司叫做“森萨塔”。这是一家美国独资做传感器、车用仪表等配件的企业，前身是德州仪器旗下的传感器和控制器业务，同时是一家美国上市公司。财报显示，森萨塔去年的毛利率高达38%以上，远高于比亚迪以及绝大部分为比亚迪供货的供应商。

图森萨塔毛利数据

对于比亚迪的降价要求，森萨塔反应有点“强烈”。

森萨塔回应称“比亚迪作为中国汽车行业的标杆企业，近年来的确通过极致的成本压缩策略实现了规模化扩张。然而，公司当前的做法不仅违背商业伦理，更是在无底线地透支中国劳动人民的勤劳与韧性，以及国内供应商的生存能力。”事实上“压价”的不止是比亚迪，类似的情况也发生在上汽大通等车企身上。上汽大通向供应商们表示“通过双方的紧密合作，我们可以共同开发出更具成本效益的解决方案，实现双赢的局面。进一步加强管理、提升质量、改进服务、提升效率、降低成本，提升复杂形势压力下的生存能力，目标是降本10%。”其实在汽车行业，每年的年度议价只是常规操作。在这场车企与供应商的博弈中，车企希望供应商降价，从而降低成本提升市场竞争力，而供应商则要保住利润的同时获得来年的订单。可以确定的是，不乐观的预期下，车企要求供应商降价的事情将接连上演。

吃了肉，别喝汤

又是拉长付款周期，又是年年压价。部分车企一系列引起争议的动作，在眼下残酷的的市场中，最终都指向了“活下去”三个字。但将压力逐级传导至供应商，很难说这种模式的好与坏。往好的看，它能加速产业整合，催生实力更加强劲的头部企业，使得强者恒强。可往坏的看，又将打破多元化的市场氛围，致使整个产业链陷入恶性循环。首先，过长的付款周期伴随频繁的降价要求，给供应商的资金链带来了沉重负担，可能导致中小型供应商经营困难，乃至破产。此外，付款周期的延长还会触发连锁反应车企若延迟付款，其下游供应商为维持运营，会将风险转移至更下一级的供应商，这一压力逐层传递，直至三、四级供应商。最终，处于供应链末端的供应商若无法承受资金重压，可能会被迫退出供应体系。

其次，压价内卷也影响了供应链的稳定性和可持续性。供应商在面临巨大成本压力的情况下，如若实现不了技术层面的突破，那么只能采取不正当手段来挤压供成本。一般来说，常见的包括以下这些动作减少人员配置让单个员工承担原2-3倍的工作量，甚至削减质检环节。这种做法在制度不健全的小公司中尤为普遍，直接损害了产品质量。放宽质量标准对于原本需要返工的不良品，直接发货；对于判定报废的产品，经过简单返工后也予以发货。这种做法在公司内部形成了默许的宽松质量文化。外包无利产品对于无利润的产品，供应商会选择外包给代工厂。这种层层转包的模式类似于工程转包，经过多次转手后，最初的产品标准和要求往往被忽视。

伴随这些动作的频繁发生，整个产业链“偷工减料、剥削工人”或将成为普遍现象。而诚如长城汽车董事长魏建军早先所言“超出常规的降本，逼得一些厂家偷工减料，甚至造假，一旦引发质量危机，最终还是由消费者买单。”在锌财经看来，降低成本的目标值得肯定，但在此过程中也应兼顾供应商的生存空间。行业的繁荣不应仅限于单一企业的成功，而应着眼于整个产业链的协同发展，通过合作与共赢，共同壮大，这样才能确保行业的持续健康发展。简单来说，即自己吃着“肉”，就别再惦记别人碗里的“汤”。

原文标题:谁欠了汽车供应商们的钱？