大众，撑不住了！

　　大众之于德国就像三星之于韩国。

　　文丨华商韬略 东木褚

　　由于业绩下滑，大众准备关闭旗下部分德国工厂，引发全国震动。就连德国总理也慌了，于10月29日找到大众汽车CEO进行闭门会谈，内容当然是

　　不希望关。

　　【艰难的决定】

　　10月28日，德国沃尔夫斯堡，大众汽车总部的工人举行集会，抗议管理层提出的裁员计划。

　　面对数千员工，大众集团职工委员会负责人卡瓦洛愤怒地说“我接到了高层的通知，集团计划缩减德国工厂的规模，至少关闭三座工厂，1万多个工作岗位岌岌可危。”

　　卡瓦洛话音未落，台下的工人已是群情激奋，自1937年成立以来，大众汽车从未经历过关闭本土工厂的危机。

　　30年前的1994年，大众与工会签订了一项就业保障协议，承诺2029年前不在德国裁员。

　　距承诺到期还有5年时间，大众想要终止这一协议，在2025年开始裁员，因为他们实在撑不住了。

　　今年9月初，大众开始在发给员工的内部通知中，透露关闭工厂的消息“集团面临特别重大的挑战，成本持续上涨，利润不断下滑，无法排除关闭汽车生产线和零部件厂的可能性。”

　　大众CEO布勒姆耶发表声明说“欧洲汽车工业形势严峻，前有艰难的经济环境，后有虎视眈眈的竞争者，德国制造业的竞争力正在进一步落后，大众必须果断行动。”

　　大众CFO安特利茨则从经济账层面解释关厂裁员“疫情至今，整个欧洲少卖了200万辆车，汽车行业减少了5万个工作岗位，这些需求一去不回了，大众损失了50万辆的销量，相当于两座工厂的产能，我们需要降低成本。”

　　大众关厂裁员的消息一传出，欧洲最大工会——德国五金工会IG Metall马上发出强烈谴责我们绝不容许大众做出损害工人队伍的计划。

　　9月25日，IG Metall与大众就成本削减计划展开了第一轮谈判，数百名工会成员赶到汉诺威的谈判现场挥舞旗帜，向管理层施压。

　　IG Metall首席谈判代表Thorsten Gröger表示“我们不会就工厂关闭和大规模裁员进行谈判，工人不应该为管理层的失误付出代价，我们的诉求是为工人加薪7%。”

　　可想而知，第一轮谈判的结果是不欢而散。

　　10月30日，大众与工会开始第二轮谈判。工会要求延续就业保障协议，大众予以拒绝。

　　资方的首席谈判代表解释道“就在今天，集团发布了第三季度的财报，税后利润下跌了63.7%，只有15.8亿欧元左右，如果维持这种状态，我们将无法继续投资新技术。”

　　利润猛跌之下，大众在谈判中提出了更让工人上火的建议取消老员工的长期服务奖金。

　　根据大众与员工的协议，工龄满25年的员工可获得相当于一个月工资1.45 倍奖金，35年工龄则是2.9倍月工资的奖金，均为一次性税前支付。

　　据大众工会统计，大众在德国的12万员工中，约有1万名工人即将迎来自己的25年或35年工龄纪念日。

　　11月20日，在劳资双方第三轮谈判的前一天，德国五金工会主动出击，提出了一项“可持续方案”“以降低劳动成本+缓发奖金的方式，换取工作岗位的保障，能为大众汽车节省15亿欧元。”

　　工会此举相当于“最后通牒”，工人们愿意减少工时共克时艰，如果大众汽车还是执意关闭工厂、大量裁员的话，他们将在12月1日发起“这个国家几十年来从未见过的大规模罢工”。

　　【大众怎么了】

　　2023年还是位居全球销量第二的传统汽车豪门，短短一年，大众何以至此？

　　首要原因是其在中国市场的失速，大众没能为中国电动车企的崛起做好准备。

　　中国是大众汽车销量的最大单一市场，占其总销量的35%。

　　大众汽车在中国赢得了漫长的黄金年代，四十年前的1984年10月，中德两国总理见证了大众在中国第一家合资公司上汽大众的奠基，当时的规模是年产3万辆桑塔纳。

　　2019年8月，上汽大众的第2100万辆车下线，成为国内首家累计产量突破2100万辆的车企。而上汽之外，大众与一汽的合资企业一汽大众，更长期是中国豪车市场的担当。

　　四十年来，大众一直在中国汽车市场独占鳌头，从“走遍天下都不怕”的桑塔纳到高档的奥迪、保时捷，深受各阶层消费者的喜爱。

　　但在中国汽车产业快速的电动化进程之下，大众落后太多了，进而一步步从辉煌到落寞。

　　今年前三季度，大众在中国市场遭遇了15年来首次亏损，在华销量205.7万辆，同比下滑10.2%；第三季度销量71.2万辆，同比下滑15%，并由此引发了一系列经营危机。

　　从持续领先到为活下去而战，大众在电动化转型缓慢的问题不止于企业层面。

　　2020年，时任大众CEO迪斯就认识到了电动化的紧迫，并创立了软件公司CARIAD，专门为电动汽车打造操作系统。

　　但CARIAD不仅没有让大众在电动化上打开市场，业绩还连年亏损，其原因有二

　　一是研发人员严重不足。

　　CARIAD的员工总数只有5千-6千人，始终未能达到1万名研发人员的目标，反观蔚来、小鹏、理想和华为车BU等中国新能源势力，研发工程师的规模都达到大几千到1万多人，就更不用说研发人员近7万人的比亚迪了。

　　与大众关厂裁员形成鲜明对比的是，比亚迪最近3个月招了20万人，各大基地都处于满产状态，目前员工总数超过了90万人，预计年内或将超过一百万人。

　　二是电动车理念落后。

　　据德媒报道，大众电动的研发人员几乎都来自燃油车背景，无法让用户从外观和性能上感知到电动车与燃油车的不同，而中国的电动车企更像是科技公司，以设计智能手机的理念设计汽车，迅速占据了偏爱科技产品的中国消费者的心智。

　　德国波鸿汽车研究所所长杜登赫费尔指出

　　“长久以来，大众在德国总部研发了适用于全球的汽车，但这种方式如今行不通了，看看华为、百度是怎么参与造车的，汽车已经不再由汽车制造商主导了，纯机械的时代已然过去。”

　　大众陷入经营危机的另一大原因，是欧洲汽车市场的低迷。

　　今年以来，欧盟新车销量同比降幅达18.3%，是近三年的最低水平，德国、法国和意大利等主要市场也都是两位数的降幅，远低于疫情前的水平。

　　大众的分析人员认为，在未来一段时期，欧洲汽车市场走低的趋势不会改变，与之相关的工作岗位也将随着欧盟2035年禁售燃油车的计划而减少。

　　德国汽车工业协会的专家预计，到2035年，德国汽车行业的电动化转型可能导致18.6万工作岗位流失。

　　大众、德国和欧洲都走到了汽车转型的十字路口。

　　【大众的“诺基亚时刻”】

　　2013年9月，巅峰期市值2500亿美元的诺基亚以72亿美元的白菜价被微软收购，一代手机霸主究竟做错了什么？

　　今天，很多人都知道诺基亚倒在了智能手机时代的门口，倒在了iPhone的面前。

　　鲜为人知的是，智能手机的拍照摄像、音乐播放甚至APP等概念都是由诺基亚率先提出的，它输就输在没能把这些超前的功能做到大众化，以至于当苹果把这些功能做到极致，树起自己的品牌形象时，诺基亚做什么都晚了。

　　此后，人们用“诺基亚时刻”来形容新老巨头的更迭或是一个行业的更替。

　　自从以特斯拉为代表的电动车横空出世，特别是中国成为全球电动车行业的中心以来，“诺基亚时刻”就经常出现在报道欧美或日本传统车企的新闻里。

　　与“诺基亚时刻”类似的是，大众早在1972年就推出了首款电动车T2 Elektro Transporter，续航里程50-80公里，量产了270辆，其背景是为了应对当时的全球石油危机。

　　但在汽车行业进入智能时代的21世纪20年代，大众却被落在了后面，这并不是大众一家的困境，美国通用、日本丰田都感受到了新能源车企崛起带来的压力。

　　通用汽车CEO博拉在今年7月接受采访时感言“现在，只有极少的人能在中国汽车市场赚到钱”。

　　为了不成为下一个诺基亚，大众正在努力纠正犯下的错误。

　　首先是业务本地化。

　　目前，大众在合肥投资10亿欧元的研发中心已经开始运营，这里的气氛迥异于德国总部，据大众负责中国业务的董事介绍，合肥研发中心的目标只有一个“提高速度、降低成本，和中国车企在同一节奏里竞争。”

　　第二是回归“大众”。

　　成立伊始，“大众”这个名字的寓意就是让每个家庭都能买得起，当时的宣传口号是“如果你想买台车，那就每星期存5马克吧。”

　　大众曾经想与雷诺合作，推出不超过两万欧元的电动车，但两家最终分道扬镳。如今，随着比亚迪海鸥计划于明年在欧洲推出，大众也下定决心独立研发2万欧元的入门级电动车，定于2027年全球首发。

　　有评论认为，如果大众早一步推出普通人能负担得起的电动车，现在就不会被迫裁员上万人。

　　亡羊补牢，犹未晚矣，大众的目标是2030年，成为中国市场排名前三的汽车制造商。

　　对于大众来说，未来的几年不会轻松，已经超车的对手们还在不断加码巩固优势，它必须抓住这最后一击的机会。

　　【参考资料】

　　[1]《大众汽车考虑关闭德国工厂以降低成本》华尔街日报

　　[2] VW will Jubiläums-Boni für Mitarbeiter streichen

　　[3] VW war in China an der Spitze – und verspielte die Führungsposition

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