外资车企面前的三条路 | 进博，出路

导语

Introduction

进博会的“进”，如何变成出路的“出”？外资汽车公司亟待把握好机遇。

作者丨石 劼

责编丨李思佳

编辑丨何增荣

当曙光照在第七届中国国际进口博览会的楼牌上，靠近立冬节气的魔都，却氤氲出暖润之意。

“经过内卷，外资与合资战况不佳，进博会又是外商为主，汽车还会是重头戏么？”一同观展的朋友里，好奇者这样问颌先生。

“有人看到规格的退减，有人看到投入的收缩，有人看到汽车公司将参展定位从前瞻秀场转向促进卖车，”颌先生顿了顿，“但从展品走向商品，本身就是一种胜利。这次也能看到中外产业交融仍在深化。”

就在2024年的前三季度，国内乘用车（不含进口）零售销量同比增长2.2%至1,557.4万辆，其中本土品牌916.0万辆实现了18.4%的增幅，以及58.8%的份额。

“一时间合资品牌噤若寒蝉，”在外资车企传播口工作过的朋友无限感慨，“突然发现无论如何努力都无法冲出困局，深感无力。”

然而汽车产业盘根错节，“中与外”的“对立与统一”始终是一个硬币的两面。

“思维不必二元对立，市场不必零和博弈。”汽车品牌，无论中外，无论油车电车，只要进入国内市场，其实都是中国汽车产业的有机组成部分。

“仔细看，进博会就给外资汽车品牌展示了至少三条路径。因此，‘进博’的‘进’，对外资车企来说，是‘出路’的‘出’呢。”

颌先生指向斜前方，灰色风衣的袖口恰好映着本届进博会主题板，“新时代，共享未来”七个大字的背景正是一片火红。

“卖好擅长的车”

行业内卷承压之下，打量一切的眼光，都难免戴上暗色滤镜。

何况进博会的确也面临着“参展国预算控制”、“新鲜感下降”等客观因素。

漫步在2.1汽车馆，耳畔偶尔传来“没什么看头”、“退步了”的批评声，一如2019年之前的各大车展，仿佛“没意思”的评价成为政治正确的惯例，又抑或人云亦云的潮流。

“以往进博会，汽车公司参展的定位就是展示前瞻、前沿的技术或者理念，”一位比较愤青的朋友开始抨击车企在进博会上的“庸俗化”和“功利化”，“现在那么多展台只有车，没有技术，除了都是进口车，跟车展有什么区别？”

“观众看到不错的车，车企展示出擅长的车，可以给个OK的分了。”更多的声音比较平和。“你看，丰田、日产、大众不是仍然带来了不少技术展示吗？”

“擅长的车，其实就是第一条出路。展示出来，并不只是‘无技术可秀，只能秀车’，或者仅仅想着促进卖车。”颌先生没等到朋友质疑，便追加了解释，“从前几届的进博会展品，变成如今进博会的商品，已经是一种象征性的符号，意味着技术和产品能够被市场所接纳。”

2.1馆内，奔驰和宝马带头，搭建了“纯车展台”。倘若细品阵容，则正如颌先生所言，并非无力或者功利。

宝马仍然重视前沿技术和理念的展示，如果你只看到2.1馆的全新BMW M5等性能车，只能说你没有逛全整个展馆。就在北馆“创新孵化专区”，宝马集团亚太技术中心专门设立了展台，集合了来自德国、美国、韩国等10家初创企业的人工智能、大语言模型等创新技术。

而梅赛德斯-奔驰的展示阵容虽然就是10款车型，却有着不同于以往的内涵——口号切换为“无论油电，都很奔驰”，定位设置为“豪华出行”。越野图腾奔驰大G，秀出的不只是硬核“越野三件套”，也有电气化动力总成和数字越野科技。再结合梅赛德斯-迈巴赫EQS纯电SUV和梅赛德斯-AMG C 63 S E PERFORMANCE F1等顶级车型，“奔驰努力做好电气化和智能化”的心思不言而喻。

“从展品变商品”一说，我们最早见于通用汽车高级副总裁兼通用汽车中国公司总裁何思文（Steve Hill）。今年通用汽车道朗格高端进口业务的展台，虽然阵容大体上没有什么变化，但雪佛兰太浩SUV的身份，从昔日纯粹展示的展品，变成了如今可以售卖的商品，已经取得了阶段性进展，而接下来GMC育空等更多产品也将陆续进入中国。

“把理念和技术，内置到市场化的车型里，这本身就是一种进步，也是对往届进博会的回应。”颌先生的视角总是出人意料但又无可辩驳，“卖好擅长的车，还有什么理念和前瞻预测比这更好呢？”

他以福特作为例子，在经历了长安福特业务跌宕之后，福特在华策略进行了重大调整，各种小型车悉数被砍，连“曾经全球销量折桂”的福克斯也不例外，只保留诸如锐界、探险者等福特擅长的中大型车，因此福特虽然无法扩张规模，但单车利润得以维持，经销商盈利比例出类拔萃。

“收缩不一定等于溃败，也是承压环境下的一种自我保护方式，”颌先生来了一个反转，“观众总是口味刁钻的。当年技术展示多于实车，都说太虚。如今实车多于技术理念，又埋怨不够炫酷。”

正因为“技术秀”不能彻底取代“车型展示”，就连一直将进博会作为前沿理念秀场的现代汽车，也将展台一分为二，HTWO氢能产业在左，Elantra N和IONIQ 5 N等高性能车在右。

“恐怕，车企最大的短板不是去堵住观众批评的嘴，而是道朗格、进口现代们，能不能更快引入自己的优势车型，毕竟大型油车的窗口期还是有限，问界理想们攻势凶狠。”每次为车企辩护之后，他反而又会提出一些担心和隐忧。

借力中国技术

从一年多以前，大众与小鹏、上汽谈判技术合作，Stellantis注资采用零跑架构开始，中国汽车技术反向输出外资车企，掀起了新的浪潮。

如果再向前追溯，外资车企在华建立研发中心，构建设计团队，再将一部分成果全球化，则是更早的“中国反哺全球”。

当中国汽车产业“换道超车”，电气化和智能化产业链优势，很快便成为聪明的外资车企意图借力的“新倚仗”。本届进博会的展示阵容，更是意味着“借力中国技术”路径，自身便存在进阶和迭代机制。

“我很多年前就知道丰田和小马智行合作了，这还有啥看头？”朋友里总有人形ETC跟颌先生抬杠。

“你看一下这次与小马智行合作的L4系统载车是什么？”颌先生反问。

“铂智4X呀。”ETC有些疑惑地回答。

“铂智4X前身是什么？”

“就是吃了点儿亏的bZ4X。”

“营销层面，如果L4都能搭载，对消费者来说，将来怎么看待铂智和bZ的智能化？是不是一种形象上的拔高？”看到ETC不说话，颌先生又追问，“技术维度，基于最新量产车，导入千台Robotaxi，目前已经累计跑了4千万公里，将来每年都增加千万公里经验，对智能车的习得和积累，是不是比采用特制验证车更好？”

我们恍然大悟。

“日产借势中国技术的打法也非常值得细品。”

本来我们以为，日产与文远知行的合作，是一个很古老的“采购供应商技术，搭载于整车”老生常谈，但在与工作人员深度交谈之后，原来双方在苏州相城区合作的e23出行业务，两年来光是载车就从聆风迭代到艾睿雅，将来日产还期望与文远的技术合作能够反哺乘用车业务乃至全球。

诚然，当下e23的智驾技术还是文远主导，但日产需要将系统集成到整车，并自行开发智舱技术，以及对积累收集的数据加以合理应用，为用户更好地提供出行服务。

而在设立了NMS日产出行服务有限公司之后，日产更是自主开发车路云一体化智能路径规划系统，“谁说整车不会自行掌握核心技术？”

与中国技术供应商深度合作、合资、融合，是外资车企最快获得前沿技术的不二法门。大众和地平线已经在快速推进中，从地平线招股书和相关信息渠道看，2023年其前五大客户分别是理想汽车、福瑞泰克、上汽和英恒科技等，而2024年上半年则变成酷睿程、四维图新、理想汽车、福瑞泰克和比亚迪。

而那个异军突起的酷睿程，便是大众旗下软件业务CARIAD与地平线的合资公司，英文名CARIZON是二者名称的融合，大众和地平线股比为60:40。自从2023年开始，地平线向酷睿程授权高级辅助驾驶和自动驾驶解决方案相关的算法和软件——简单点儿说，就是供应大众汽车智驾系统。

因此进博会上，大众展台为CARIAD留出一角空间，而Slogan则是“在中国研发，为中国创新”。

带中国供应链出海

尽管许多人并不赞同米尔顿·弗里德曼的“自由放任资本主义”，但他的一句判断的确值得深思“消费者面临的最大危险是垄断——无论是私营垄断还是国营垄断。对于他最有效的保护就是国内自由竞争和全球自由贸易。”

而我们的国家也在世界局部出现逆全球化浪潮的背景下，仍然坚定不移推动双循环经济，重视对外出口，汽车产业扮演了出海先锋的角色。

中国要崛起，制造业必须强盛；中国要实现全球影响力，制造业必须实现全球市场覆盖；中国制造业要实现全球市场覆盖，必须由制造业皇冠上的明珠——汽车工业来实现；中国汽车工业为了实现全球市场覆盖，因此加码出海。

“墙高基下，虽得必失”，整车的繁荣离不开零部件的支撑。在整车出海之外，零部件和供应链的出海，更具备考验，影响也更为深远。通过本土品牌整车兄弟一同扬帆海外，自然是第一反应的解决方案，但如今海外车企同样在帮助中国汽车供应链打开通往全球化的大门。

宁德时代和弗迪等本土电池伴随特斯拉等外资品牌走向其他国家市场，Momenta作为头部智驾供应商也将会反哺外资车企全球板块，本届进博会甚至还出现了高举“帮助中国供应商出口”大旗的汽车品牌。

日产汽车全球副总裁、东风日产总经理关口勋告诉媒体，之所以成立日产（中国）零部件出口事业部，就是为了强化与中国供应链的关系，合作供应商数量从东风日产成立之初的50家增加到如今的540家，帮助中国供应商实现出口；在产业转型背景下，出口产品也从基础零部件发展到电动化相关的高科技零部件，如电池和电池管理系统。

当中国汽车产业通过电气化和智能化实现“换道超车”，我们也始终不能忘记盈利性的薄弱。

众所周知，资金是汽车电动化和智能化的关键要素。

比亚迪电驱动技术和华为智能技术领先，与多年来投入巨额资金不无关系；大众汽车仅仅MEB电动平台，就要投入超过500亿欧元；丰田要投入350亿美元推进电动化，雷克萨斯逐步实现全面电气化；造车新势力领头羊蔚来曾断言，200亿元是造车（智能电动汽车）门槛。

也难怪，为何大众与福特结盟，通用和本田抱团，电动化和智能化都是烧钱巨坑，单打独斗不如携手共进。这是由于新能源汽车尚未达到燃油车的保有量水平，故而成本还不能充分摊薄。

外资车企参与摊薄电气化和智能化的天价成本，并将相关产业链推向海外，这才是中国汽车产业崛起的正确打开方式。

“共赢从来都不是一句客套空话，”颌先生总是意味深长，“进博会也并非万邦来朝的场面功能，看得懂的人总能看出其中门道，看不懂的人只记得阴谋论的邪魔外道。”

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