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智驾“第一梯队”面孔模糊,车企盼“灵魂”回归

来源:新能源网
时间:2024-10-30 12:30:25
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2024年10月30日关于智驾“第一梯队”面孔模糊,车企盼“灵魂”回归的最新消息:作者|杨 璐编辑|李国政出品|帮宁工作室(gbngzs)理想上线端到端;小鹏一套软件全系标配;智己升级系统,宣称进入直觉驾驶时代……汽车行业的&ldqu

作者|杨 璐

编辑|李国政

出品|帮宁工作室(gbngzs)

理想上线端到端;小鹏一套软件全系标配;智己升级系统,宣称进入直觉驾驶时代……

汽车行业的“十月之望”,无疑当属智能驾驶。在这个10月,多家车企举办以智能驾驶为主题的科技日等活动,让智能驾驶的热度空前。

理想是新势力三剑客中智驾起步最晚的,但今年开发速度很快。“我们已经进入智驾行业的第一梯队,”创始人兼CEO李想说,“鸿蒙智行是我们在市场上最强的竞争对手。”

“即便和深圳的友商比较,我们的智能驾驶也有比拼能力,也是站稳第一梯队。”在小鹏P7+全球首秀发布会上,其创始人兼CEO何小鹏在介绍自家智驾能力和水平时,暗暗指向华为。

一边是新势力强调“第一梯队”属性,另一边是传统车企纷纷向智驾“第一梯队”发起冲击。

近一段时期,智驾“第一梯队”一词从不少车企口中流出

10月23日,极氪MIX上市后,极氪副总裁陈奇表示,从去年极氪007发布开始,极氪的泊车、高速智驾基本功就打得比较牢,在行业里属于第一梯队。

10月18日,在奇瑞2024全球创新大会上,奇瑞股份执行副总经理、汽车工程技术研发总院院长高新华底气十足地说,5年走完10年智驾路,“奇瑞智能驾驶正式进入第一梯队”。

9月,在AION RT预售发布会上,广汽埃安副总经理肖勇称,希望AION RT能成为高阶智驾的第一梯队,成为高阶智驾普及者。

8月,魏牌蓝山智驾版上市发布,长城汽车董事长魏建军时隔6年再次上台为新车造势,表示魏牌蓝山智驾版的智驾和智舱都已经是第一梯队,甚至可以把“梯队”去掉,“就是第一”。

新汽车下半场竞争核心是智能化,其主要应用场景为智驾和智舱。各家车企的智能化,硬件区别可一览无余,但软件能力很难量化,孰优孰劣难以定论。

具体到智能驾驶,尽管“第一梯队”的说法满天飞,但无人能说清“第一”的标准到底是什么。

“第一梯队”标准不明

有人曾把智驾“第一梯队”的标准问题,抛给长城汽车CTO吴会肖,她表示“这比较难回答,因为行业的变化特别快。”

智己汽车CMO李微萌也巧妙地回避了帮宁工作室的这个提问。她说“媒体、用户开始自发传播,让我真的感受到智己IM AD3.0已经是行业第一梯队的水平。”她引用第三方的观点说,这两年智驾发展是阶段性的,谁都有可能在某一个时期领先。

在帮宁工作室看来,目前划分智驾“第一梯队”的标准不明。

一方面,在行业政策层面,智能驾驶缺乏系统的评判标准。

不过,行业和企业都在完善汽车智能化标准的相关文件。10月9日,我国发布首个汽车智能安全评价体系,包括汽车智能安全评价体系(AI-SAP)和汽车智能驾舱评价体系(AI-CAP)。

前者特别关注自动驾驶汽车的安全性,创新提出了一套智能安全测评规程,涵盖50多项考评重点;后者立足智能驾舱交互能力,设计了200余项测试参数。

同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产认为,该体系不仅填补了自动驾驶系统开发、安全评估领域工程落地的空白,也为全球汽车行业树立了新的安全标杆。

10月24日,在小鹏汽车技术分享会上,小鹏汽车副总裁李力耘谈到,智驾行业需要一份公正客观的智驾评测标准,为此小鹏开源10年智驾评测经验。

另一方面,在使用感受上,智能驾驶能力评判比较主观化。

用户认为好用,这肯定才是标准答案,但这种主观感受往往无法量化,也难以有权威性的数据来实现排位。

有位自动驾驶从业者对帮宁工作室表示,智驾能力好不好,上车体验2个小时就知道差别了。

智能座舱同样。百度Apollo智能座舱业务总经理李涛对帮宁工作室说“对于座舱而言,驾驶30分钟,就能体验到差异,甚至刚进座舱里就可以感知到了。”

正因如此,所有车企都意识到,自己可以冲击“第一梯队”,时代给了所有人机会。

从高端下沉到主流

“周末,我总是拉着女儿陪同试车。她今年7岁,每次一坐进车,就说把自动驾驶打开,你别自己开。”岚图汽车CEO卢放说,“他们这一代小孩一出生,就接触智能科技产品,天生就认智驾,也不紧张,他们认为汽车就是这样的。”

一位车主说“现在如果没有智能驾驶,都不配叫新能源汽车了。”

终端市场上,智能驾驶在购车决策中的比重显著提升。

百度曾对智能驾驶的普及率作出判断L2级在2025年成为标配,高阶智驾将在2025年突破15%搭载率。在整个购车因素中,2021年,智能驾驶的决策因素占比不到2%,2025年将超过30%。

“一款售价在30万元以上的车,如果不具备高阶智驾能力,吸引力就很有限。这个趋势正逐渐向20万元价格带渗透。”李力耘认为。

曾经的豪华炫技功能,如今正走向车车标配,尤其是今年,智驾上车速度极快。乘联会数据显示,2022年,国内新能源乘用车L2级智能驾驶搭载率为26.6%,燃油乘用车为11.5%;2024年1月-6月,新能源乘用车达到54.4%,燃油乘用车达到50.6%。

在接受帮宁工作室采访时,黑芝麻智能创始人兼CEO单记章表示,现在汽车行业里,L2以下的车型在快速萎缩,但是,L2以上从去年开始快速上升。

智能驾驶技术从高端市场向主流市场过渡,背后有几大推手,国内车企恰恰从几大推手中,看到自己可以弯道超车的机会。

其一,端到端大模型爆发。

一直起引领作用的特斯拉,在智驾系统FSD V12版本中,采用了端到端大模型架构,即从感知到决策都采用一个模型,负责从输入到输出的整个链路。

端到端的好处,是提高性能、减少人工干预。为此,中国车企多在加速研习端到端大模型。

今年8月上市的享界S9,采用华为ADS 3.0系统,就是一套端到端的智能驾驶解决方案。

理想汽车于10月23日推送了自研的“端到端+VLM”双系统智能驾驶解决方案。

但在10月24日的科技日上,小鹏汽车再次强调,自己是全球唯二、全国唯一实现端到端大模型量产落地。

其二,成本有所下降。

终端价格战的战火烧到了产业链上游,从硬件到软件,智能驾驶系统的成本都降了下来。降本过程有产业进程的必然,也有不得不降的无奈。

硬件方面,参考激光雷达企业禾赛科技的数据,2019年禾赛科技的产品均价为1.74万美元(约合人民币12万元),到2023年,产品均价已经降到448美元(约合人民币3200元),下降幅度高达95%。

软件方面,供应商更是把价格卷出天际。

大疆旗下的卓驭科技去年就提出,智驾方案的成本要占整车3%-5%,所以15万元车型上智驾,那么成本就得下探到4500-7500元。今年,之前价值上万元的华为智驾系统ADS,也搭载到了20万元以下的车型上。

如果说供应商的利润被不断压缩,那么做自研的车企则更敢烧钱。

理想一开始就提出高阶智驾将永久免费;小鹏也在新车P7+上,全系标配高阶智驾,无需选装。

用户接受度升高、技术能力普及、量产成本下降,导致没有哪家车企还能对以智驾为核心的智能化视而不见,这是决战下一个赛段的制胜点。

“灵魂”在回归

在自动驾驶资本概念的盛行时期,自动驾驶公司都怀着“解放双手、颠覆行业”的愿景,但现在难逃“量产”一关。

为此,自动驾驶公司不得不转向寻求与车企合作,但行业风向已变——眼下,车企盛行自研路线,正在将供应商抛弃。

奇瑞曾与华为、卓驭科技、禾多科技等多家智驾供应商合作过,不过在去年,奇瑞将雄狮智能拆分,增加了专门开发智驾的公司大卓智能,目前正独立运营。

同时,奇瑞内部的智能化工程师有一两千人,在智舱上也有很大的投入。奇瑞计划在未来5年内,投入200亿元推进智能化战略。

谈及是自研还是合作的问题,大卓智能CEO谷俊丽认为,尽管有些供应商会提供更具性价比的产品,但产品不是只有价格的维度,另外还有5个维度,比如差异化、功能性、性能、交互性和国际化。“长远来看,中高阶产品只能是自己来设计。”

10月21日,长安汽车在科技生态大会上,花了大篇幅讲解自研的智驾能力。除纵目科技、华为等合作供应商外,长安旗下子品牌启源新车启源E07,就是长安汽车首款智能驾驶核心软硬件全部自研的产品。

长城汽车的智能化道路开启得更早。其副总裁刘艳钊称,魏建军在2011年跟他讲过,长城汽车就是智能驾驶里面的扫地僧(意指平时不显山露水,但一旦施展才华便让人惊叹)。

长城还孵化了智驾公司毫末智行,它一度以“特小长”的名号占据江湖地位。

近期,吴会肖表示,目前长城的研发投入一半用在智驾上,每年至少花10亿元。

车企自研的目的,就是自主掌控核心技术。3年前,上汽集团原董事长陈虹提出“灵魂论”,行业和产业链对此一直议论纷纷。现在来看,在智驾技术方面,车企还是倾向于掌握“灵魂”。

根本原因是,在不远的将来,智能化将左右车企的生死。

原文标题:智驾“第一梯队”面孔模糊,车企盼“灵魂”回归