销售体系重大调整，小米汽车看向三四线城市！

10月21日，小米集团宣布对其汽车销售体系进行重大调整，将汽车部销交服部并入中国区，以加强与手机销售渠道的协同效应，进一步融合汽车销售、交付与服务工作，打造"人车家"新零售体系。

小米汽车此番举动，无疑是为了接下来的新车大量交付而开始做准备工作。

9月份，小米SU7的交付量超过1万台，已连续4个月实现破万交付目标。雷军此前透露，小米汽车10月正在全力冲刺交付2万辆，并预计11月份可以交付10万辆，完成今年的目标。此外，小米首款SUV车型，代号为"MX11"，也将在2025年上市销售。

可以预见的是，小米汽车将迎来持续的交付高峰。

一方面，小米汽车正在加速门店的建设。根据已披露的信息，全国已有38城共128家门店已开业，10月计划新增11家门店，另外还有17家小米汽车服务中心与授权服务中心已开业。现有门店数量显然不够。

另一方面，加强与现有小米之家手机销售网络的协同就成了必然选择。卢伟冰说，三年内门店扩张至2万家。未来，如果能把这两万家销售网络协同起来，这对于小米汽车在三四线城市的触达绝对是巨大的助力。

这既符合小米汽车一贯以来的高举高打的调性，也体现了小米汽车经营策略的灵活性——貌似销量榜单靠前的几家新势力品牌在经营上都很灵活。

触达三四线城市

作为目前销量最高的新势力品牌，截至2024年1月31日，理想汽车在全国已有474家零售中心，覆盖142个城市。理想2023年共交付37.6万辆。粗略估计，理想汽车用不到500家的门店，撑起了接近40万的销量。

如此对比，小米汽车的门店数量远远不够，如今才有128家门店。要想完成更大规模的销量，扩张网络必须要加快进度。

小米SU7自3月28日正式上市以来，市场热度一直居高不下。截至9月底，小米SU7累计销量已经达到69790辆。而小米汽车年内设定的交付目标是至少10万辆，并将冲刺12万辆。也就是说，小米汽车要想完成12万的目标，接下来3个月销量要达到5万辆才行。

这对于小米来说，问题似乎并不大。按照雷军的说法，10月产销破2万辆，如果能保持住这个势头，还能超额完成目标。问题是，一二线城市的市场容量注定是有上限的，而且还面临着诸多竞争对手的虎视眈眈，竞争形势必然是惨烈的。所以，小米必须把眼光放到更为广阔的三四线城市。

三四线城市靠什么做消费者触达？总不能让雷军像电影明星那样各地赶场做路演。先不说这种形式有没有效果，单说一个城市一个城市地跑，就很不互联网啊。所以，把现有的手机销售渠道利用起来，官方的说法叫“协同”，思路是不是一下就打开了呢？

当然，具体如何协同，是在店里做易拉宝海报，还是大屏幕视频，又或者店内人员做产品介绍，又或者别的什么形式，就要看小米汽车制定怎样的计划，尤其是激励措施很重要。

调整架构是常事

理想汽车今年前9个月累计交付为34万辆；问界汽车‌前9个月的销量为316713辆，同比增长364.23%；零跑汽车9月销量33767台，同比增长94.6%，继续创造交付记录；蔚来、极氪、小鹏等品牌9月份销量分别为21181辆、21333辆、21352辆，进入月销2万俱乐部。

我们看新势力品牌销量节节攀升，但是也要看到他们在组织架构调整也是非常迅速。

以理想汽车为例，4月份，理想对包括品牌部、产品部、商业部、战略部、供应链在内的多个部门都进行了调整，涉及500余人。最受关注的是，理想汽车把零售部门和交付总部的职能合并为销售部门，避免内部内耗，合力卖车。

蔚来汽车也根据业务和组织发展需要，进行相关架构调整。创新业务集群的“战略新业务I”“战略新业务II”“战略新业务III”“战略新业务IV”分别更名为“乐道事业部”“芯片研发”“Firefly事业部”“手机业务”。另外，蔚来将在乐道事业部内设置十六个区域公司，定位为二级部门，负责区域内乐道品牌推广、渠道布局、门店日常管理及销售结果达成等工作，区域公司总经理均向夏庆华汇报。

零跑汽车同样也没闲着，把原有三大销售部门渠道销售部、行业销售部、零售管理团队合并成一个销售部，销售部负责人向首席运营官徐军汇报。

能够看出，理想、蔚来、零跑能在下半年实现销量突飞猛进，架构调整起到了很大的作用。这也说明了一个事实，新势力车企的管理架构更加扁平高效，没有各部门之间的掣肘，面对激烈的市场竞争，随时做出调整策略，在问题还没有扩大的时候就能及时处理。

小米汽车正处在上升期，现在调整销售体系，在很多人眼里，未免有大题小做的嫌疑。在笔者看来，无论是解决现有问题，还是未来的问题，其底层逻辑是相通的，就是需要快速、高效率。哪怕是调整错了，也能更快速地纠正。

这就是互联网思维，值得传统大厂认真学习。

百姓评车‌

当然，新势力品牌也存在自身的发展缺陷，那就是体量小，抗风险能力弱。想多条腿走路，奈何实力不足以支撑，可是胜在决策灵活，看好了就马上开干，不行就换；传统大厂整合资源的能力更强，但是大企业病严重，决策周期冗长。

中国新能源车市转型就是这样，既考验决策效率，又要看企业纵深，所有人都要适应。

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