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电车充电还是换电好?蔚来华为高管吵了个寂寞
电车充电还是换电好?蔚来华为高管吵了个寂寞充电和换电这两种补能模式无需走到对立面。自去年11月到今年5月,短短半年时间,长安汽车、吉利控股集团、江汽集团、奇瑞汽车、路特斯汽车、广汽
充电和换电这两种补能模式无需走到对立面。
自去年11月到今年5月,短短半年时间,长安汽车、吉利控股集团、江汽集团、奇瑞汽车、路特斯汽车、广汽集团、中国一汽等七家车企陆续宣布加入蔚来换电体系。
作为换电模式的主要推动者,蔚来和它的换电体系似乎终于得到了友商和消费者的认可,整个换电大家庭成员越来越多,蔚来将有机会将自家换电标准打造成行业通用标准。
然而,面对换电模式,华为终端BG CTO李小龙却有不同的意见。日前李小龙发微博称,“如果你看到了几年前换电电池和今天最新的电池厚度尺寸对比,就会改变想法,电池技术正飞速发展,兼容老电池是非常重的包袱。”
李小龙质疑的并非换电模式实用性,而是该模式的发展潜力。随着新能源汽车行业向前推进,换电模式可能会产生兼容性和泛用性问题,旧款电池包或将成为包袱,影响新车的设计。
该言论出现后不久,蔚来副总裁沈斐直言,“在自己不熟悉的领域,不要轻易发言,否则大概率专家变砖家。”不少网友猜测,沈斐所发的微博,就是在回应华为李小龙。
对于两家车企高管的言论,网友们也各执一词,甚至有网友开始翻“黑料”,把沈斐称增程式技术为“安抚奶嘴”的言论翻了出来。
无论是车企还是网友,对待换电模式都存在较大分歧,但换电模式前景如何,唯有客观分析换电与快充的优劣势,才能得出确切结论。
换电/充电,各有优势
站在消费者的立场上,换电与快充两种补能方式存在的差别,主要在于补能效率。如今国内纯电动车续航普遍在300公里到800公里(CLTC工况),虽然有续航达到上千公里的汽车,但电池价格过于高昂,尚未实现普及。
CLTC工况本身存在实际续航打折问题,在电池技术未能取得重大突破、大容量电池成本高昂的今天,提升补能效率是解决车主续航焦虑的另一种方案。而与快充相比,换电模式的主要优势就在于“快”。
今年6月13日,蔚来支持多品牌、多车型的第四代换电站在广州荔湾花地广场和六安G40沪陕高速罗集服务区面世。蔚来表示,新一代换电站最快仅需2分24秒即可完成换电,而且换电站本身具有6颗超广角激光雷达和总算力高达1016TOPS的4颗Orin X芯片,支持一键自动换电和离车自主换电。
不到三分钟就能完成补能,所需时间甚至比部分油箱较大的燃油车还要短。另外,蔚来还表示第四代换电站电池仓位数量增加至23个,单日服务次数最高可达480次。
车企同样在探索快充技术的极限,20万元以上豪华纯电动车正逐渐普及的800V快充平台,搭配5C充电桩,峰值快充功率可达500kW左右。如搭载800V平台和宁德时代5C快充电池的理想MEGA,号称“充电12分钟,续航500公里”。
尽管5C快充所需时间依然比换电模式多十分钟左右,但30分钟和5分钟(蔚来前几代换电站所需时间)差别很大,十几分钟和两分多钟相差就没那么大了。上个厕所、刷刷手机,十几分钟转眼就过去了。
也就是说,单纯看补能效率,换电模式虽有领先,但与5C快充的差距不算很大。充电所需时间缩短到20分钟以内,真正决定换电和补能体验的因素,已经从效率转移到了生态。
毕竟,只有换电站和充电站达到足够的数量,才能解决用户的续航焦虑,而不是让补能时间停留在纸面上。
生态能力,成胜负手
前段时间,小鹏汽车CEO何小鹏与蔚来汽车CEO李斌进行了一次友好互动,期间何小鹏表示,等到蔚来换电站数量达到3000座,将认真考虑加入蔚来换电阵营。
事实上,何小鹏现在就可以考虑是否加入蔚来换电模式了,因为截至今年6月,蔚来换电站数量已达2439座。按照蔚来的规划,到2024年底要在全国部署3310座换电站,或许为了等待第四代换电站,今年上半年蔚来换电站部署速度并不算很快,下半年肯定要加速。预计今年10月前后,蔚来换电站数量就能突破3000座。
充电桩方面,中国充电联盟公布的数据显示,截至今年4月,国内充电桩数量已达961.3万台,其中公共充电桩297.7万台。到6月底,国内充电桩与汽车的比例达到了1:3。看似数量不少,但大多数仍为2C充电桩。
小通使用地图软件搜索充电站,发现附近虽然有功率超过400W的超级充电桩,但占比很小,大多数充电桩功率仍在120kW到250kW之间,甚至还有6.6kW和7kW的充电桩。之前跑长途从南往北行驶1300公里时,小通也发现服务区5C充电桩数量极少,一般一个充电站最多只有一根5C充电桩。
很明显,充电生态尚未跟上,除非纯电动车支持800V平台和5C快充,且能够抢到5C充电桩,否则补能效率依然远低于蔚来前几代换电站。平时车流量不多的情况下,倒也不至于为用户造成太多困扰,一旦遇到春节、五一、十一等车流量较高的节假日期间,充电桩的补能体验难以与换电相比。
当然,正如李小龙所言,电池技术逐渐进步,能量密度越来越高,实现同样容量所需的体积也在变小,兼容旧电池或将成为难题。尽管第四代换电站加入了对多种规格电池包的支持,但未来同等容量的电池包会更薄、更小,新车设计时可能需要考虑对厚、大电池包的兼容性。换电模式有可能限制车企发挥创造力,让车企难以结合电池技术升级自由设计产品。
还有网友担心,因乐道品牌的到来和其他车企的加入,不同容量规格的电池包也可能会越来越多,换电站就那么大,每种电池包都要储备,很可能出现某种容量规格电池包不够用的情况。
例如蔚来汽车电池包有75kWh、100kWh、150kWh三种,乐道据传提供60kWh和90kWh两种电池包,将来蔚来换电模式合作者也有可能带来多种不同容量规格的电池包。一旦出现多台使用同种电池包的汽车同时需要换电,换电站电池包难免不够用,这些问题对于蔚来换电生态也是一种挑战。
这场生态之战,充电与换电都存在欠缺,充电的问题在于5C充电桩数量太少,车主很难体验到理论上的极限快充速度。换电模式面对的问题则在于技术升级、更多品牌加入后,车辆设计和换电站的兼容性也受到更严酷的挑战。
不过话说回来,换电与充电其实并不冲突,蔚来汽车一直在强调可充可换,换电与充电两条路完全可以并行。甚至说,更多车企加入换电模式,与蔚来联合共建互用换电站,还能够加速换电站生态建设、推动技术研发,从而弥补换电模式存在的不足,并带给车主更优质的补能体验。
两线并行,未来主流
电池技术迭代升级,能量密度越来越高、价格越来越低,纯电动车的续航也在飙升,同时长续航纯电动车也在下沉市场。电池包容量越来越大,所需的充电时间也会更长,考虑到电网压力,快充技术终究会有瓶颈,换电相较于充电始终能够保持补能时间上的优势。
但换电站一次只能给一辆车换电,目前蔚来汽车销量并不算高,换电站也较少出现排队。乐道的出现、更多品牌加入,未来支持换电的车越来越多,蔚来换电站也可能出现大排长龙的情况。相较于国内近千万台的充电桩,换电站数量依然太少了。
所幸,换电与充电并不互相排斥,在电池不够用或排队汽车数量太多时,蔚来、乐道,以及另外七家加入蔚来换电体系的品牌,也可以使用充电桩补能。
结合广汽、长安、奇瑞、路特斯、江淮等车企近半年左右才加入蔚来换电模式来看,不少车企认为换电模式未来大有前景。小通认为,换电模式不仅仅补能时间更短,更关键的是区别于传统补能方式的服务体验,能够帮助车企为消费者提供更好的服务,便于塑造高端形象。
进入新能源时代后,国内老牌车企和造车新势力纷纷向高端市场发起冲击,在产品各方面寻找“人无我有”的亮点。可时至今日,车企智驾、智能座舱、智能车控等各方面的差距正在缩小,换电或许是最后一道壁垒。
通过高效率、无需人工操作的换电模式,车主可以享受到更好的补能服务体验。就连英国出身的豪车品牌路特斯,都加入了蔚来换电模式,可见该模式的吸引力。
小通预测,除了蔚来和乐道两大品牌,未来我们还将看到大量支持换电的豪车面世。甚至有部分老牌车企,还会推出支持换电模式的中低端车型,以实现差异化竞争,并助力换电模式下沉市场。
换电模式拥有不错的前景,李小龙认为换电不可靠,或许是因为鸿蒙智行销量主力问界M7/9均以增程式技术为主,无需换电补能。不过换电模式存在的车辆兼容性、电池生态等问题,仍需蔚来与其他车企联手解决。
来源:雷科技
原文标题 : 电车充电还是换电好?蔚来华为高管吵了个寂寞
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