欧盟汽车关税搬起石头砸了自己的脚？

关税靴子还未落地，欧盟内部就已经吵得四分五裂，曾经的碳中和计划更加前途未卜。

6月12日，欧盟委员会突然发布公告称，将对从中国进口的电动汽车最高加征38.1%的额外关税。同时还讲到，如果欧盟无法与中方通过谈判达成解决方案，征收临时关税的举措将从7月4日起生效。

自去年9月13日，欧盟委员会宣布开始对来自中国的电动汽车发起反补贴调查以来，时隔9个月时间，终于形成了初步的意见，体现了前所未有的工作效率。

这份高效率行程的调查结果中指出，将对三家抽样中国汽车生产商加收的关税分别为比亚迪17.4%；吉利20%；上汽集团38.1%，而其他中国车企则是21%或38.1%不等的关税，大概就是在欧盟区有销量的16家中国车企全部被“制裁”。加上当前欧盟对中国电动车征收的10%的关税，如果方案生效关税上限将直接提升至48.1%。

在中国正式成为2023年汽车出口第一之后，欧盟成为继美国、土耳其之后第三名宣布对国产新能源汽车加征关税的地区，但与前两者不同，欧盟内部对于关税问题的看法有着明显的分歧。

而这次放出的消息也仅仅只是谈判前的一个筹码。

德国车企是最先站出来反对关税保护主义的，其中被点名的宝马集团率先发布了声明，宝马集团董事长齐普策称：“欧盟委员会对中国电动汽车加征关税是错误的决策。加征关税将会阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益。”

同时还讲到，“贸易保护主义势必引发连锁反应：以关税回应关税，以孤立取代合作。对宝马集团来说，类似增加进口关税这样的保护主义措施，无法帮助企业提升全球竞争力。宝马集团坚定不移地拥护自由贸易。”

梅赛德斯·奔驰官方也回应称，“自由贸易和公平竞争将给各方带来繁荣、增长和创新；如果任由保护主义趋势抬头，将对各利益相关方造成消极的后果。”

德国汽车工业协会主席希尔德加德·米勒的声明则代表了大多数德国车企的看法，欧盟现在宣布的措施不会解决欧洲和德国汽车业面临的挑战；相反，欧盟委员会征收反补贴税的意图可能会在发生贸易冲突时迅速产生负面影响。

作为在中国市场投资巨大的德国企业来说，当然不愿意看到贸易战，特别是在中国汽车市场竞争日益激烈的状况下，出口到中国的燃油车成为了保证企业利润的重要组成部分，在一定程度上抵消了竞争带来的负面影响。

事实上，早在法案还在研究阶段，一直与中国车企联系颇深的德国车企以及背后的政府职能机构就多次提出过反对意见。他们清楚的认识到，在制裁中国车企的同时，对自身产业也是一种打击。

除了德国外，匈牙利政府是最先站出来反对的欧盟官方机构，匈牙利国家经济部部长纳吉·马顿在一份政府声明中表示，匈牙利不同意欧盟对中国电动汽车加征关税。纳吉表示，保护主义不是解决方案。相反，合作和自由市场竞争才是需要的。

作为欧盟区少数的亲中国家之一，匈牙利一直以来就扮演着一带一路战略中的重要角色，甚至是中国车企进入欧洲的桥头堡。不仅早期有直通匈牙利的中欧班列火车线路，现在各车企以及电池厂已经准备在匈牙利投资建厂，强烈反对也算是在情理之中。

此外，全球新能源渗透率最高的国家挪威也表示不会加入欧盟对中国电动汽车提高关税的行列。

在一定程度上，欧盟委员会的公告并不代表各欧盟区国家的意见，面对这项有着明显倾向的临时性提案，最受影响的德国和匈牙利反应强烈，而挪威则代表了不少没有汽车工业但支持环境保护国家的想法。

新能源汽车的持续热销在一定程度上也体现了欧洲消费者对于环境友好型汽车的支持。根据欧盟计划，为实现碳中和目标将在2035年禁止销售新的燃油车，在此影响下，新能源汽车的需求不断扩大。

根据统计，2023年欧洲市场就销售了320万辆新能源汽车，占全球市场的20%左右，而中国市场除特斯拉以外出口到欧洲的新能源汽车仅为22万辆，占比并不大。

可以说中国品牌在欧洲的新能源影响力目前还十分有限，甚至不如特斯拉一个品牌，从这个角度看，欧盟委员会突然发布公告只是对美国打击中国汽车产业的一次跟进，向拜登政府表一下忠心，但不可回避的是，中国车企出海的势头在不断做大，未来必然对欧洲传统汽车产业的产生冲击。

近两年，从慕尼黑车展到日内瓦车展，中国品牌展现出了在新能源汽车市场的独特竞争力，让欧洲消费者看到了新能源汽车的丰富多样性，另一方面，在一次次贸易摩擦中欧洲消费者意识到他们正在被本地汽车制造商割韭菜。

从制造业的转移趋势来看，像汽车这种劳动密集型的产业就会流向劳动力较为低廉的国家和地区，在过去的半个世纪中一直都是如此。

此外，中国新能源车企都在转向解放劳动力的生产方式，工业机器人和自动化生产设备的大面积使用减少了汽车制造中对于人员的需求，从技术方面降低了生产的人工成本。

但在欧洲不少汽车制造还在延续着5年或者10年前的制造工艺，对于劳动力的需求巨大，导致生产成本居高不下。

欧洲传统汽车制造商的安于现状导致的竞争力不足，在面对电动化的浪潮下，多数的欧洲车企选择了小步慢走 ，而中国车企则在不断的竞争中形成了独特的产品竞争力。

即使剔除成本优势，中国品牌生产的新能源汽车也在多个维度优于欧洲本土品牌，特别是中国市场，外企的新能源汽车已经沦落为边缘产品，毫无优势可言。

为了保护本土汽车工业，欧盟委员会开始小动作不断，延缓环保法案的推进就是其中之一，早在关于全面停售燃油车的时间上，欧盟内部就一再妥协，从2030年推迟到2035年，而且还在不断地宣布一些特许令，来为一些豪华品牌开绿灯。

尽管这一次欧盟委员会直接明牌称增加关税是为了保护欧洲贸易，但从实际来看很可能再次重演当年光伏产业的“悲剧”，走向越限中国车企的份额越高的窘境，搬起石头砸了自己的脚。 

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