繁花与刺：10年后，4个安徽人占领汽车圈

“没有等出来的未来，只有闯出来的明天。”

电视剧《繁花》里，有这样一句台词，“关山难越，闯过去是扬眉吐气，又一程山高水远，闯不过去变成了教训，警示后来人。”

如果要用一个字来形容中国汽车的40年，“闯”字颇为合适。燃油车时代，想从合资车企的防线里闯过去，损兵折将者众，但也是跌倒再爬起来。电动车时代，想要凭借电动车优势闯到巨头们把控的国际市场，一茬一茬往外冲。

一番折腾之下，倒也闯出了一番名堂。

不可一世的马斯克也不得不承认，比亚迪已然成为特斯拉的劲敌。不仅以302万辆的成绩稳占全球新能源销量第一的位置，甚至在去年第四季度，比亚迪纯电动车销量第一次超过了特斯拉。来自硅谷的马斯克，需要在2024年重新审视这个老对手，安徽人王传福。

前几天，还有一个安徽人在比亚迪的大本营放了一句狠话，“在深圳这个遥遥领先的城市，我们谈超级混动，本身就是颠覆者，颠覆了现有的混合动力的市场格局，颠覆了现有的插电混动的功能表现”。

在一片掌声中，尹同跃站上了舞台。背后的PPT上写着奇瑞188万辆的销量成绩，这是尹同跃谈“颠覆”的底气。

颠覆谁？混动市场的现有格局的发球权掌握在比亚迪手里，颠覆的自然有比亚迪。拿什么颠覆？除了奇瑞“四高”的混动硬实力之外，自然还有另一个安徽人的加持，余承东掌舵之下的华为BU智能汽车解决方案。

尹同跃放狠话的同一天，余承东写了一封内部信，他说，“没有等出来的未来，只有闯出来的明天。”2024年他的目的，是要集中打赢技术底座和三方生态两大最艰巨的战斗。

汽车圈内也有一位爱写内部信的安徽老乡，蔚来的李斌，前不久也发了一封内部信，表示2024年要以“坚决省下不给用户和公司创造价值的每一分钱，省下每一度不需要用的电,省下每一张不需要的文件打印，不浪费每一次点击与询问”的降本精神，闯出亏损的泥潭，重新拿回“蔚小理”时代的气势。

之所以用这4位安徽人做2023年的车市总结，也是因为一句老话，“海内十分宝，徽商藏三分”，而这4个安徽人，也的确有能力撑起中国汽车的半壁江山。

但是，故事我想从10年前说起。

2014年，“等待戈多”

那一年，汽车江湖冒出了一些不同的变化。第一届乌镇互联网大会风起云涌，穿着POLO衫的互联网人图谋闯入汽车圈，被称之为造车圈“门外汉”。

同一年，一位来自硅谷的新贵，以门外汉的身份搅动了底特律的一池春水，马斯克凭一己之力让新能源汽车成为2014年的话题之王。特斯拉高举着“改变”的口号，横冲直撞地闯进被耕耘了130年的老江湖。

门口的野蛮人变成“门内的野蛮人”。

那时候，传统汽车大佬从未停止过对特斯拉的围攻和谩骂，就连比亚迪都说，“分分钟”可以造出特斯拉。同一年，第一批中国特斯拉车主从马斯克手里拿到车钥匙，李斌试图做自己的汽车品牌。

40岁的李斌在上海嘉定区的一间小办公室里创立了蔚来汽车，缩写为NIO，解释为A New Day，也就是新的一天，打响了“造车新势力”的第一炮。只不过，彼时市场的目光，并不聚焦在这位放牛娃的身上，而是集中在谁能闯进合资品牌的防线里，那是自主品牌正在轿车市场十几连降的日子。

回忆起2014年比亚迪和奇瑞的境遇，像极了一本小说，《等待戈多》，象征着等待与希望，主人公戈戈和狄狄一直焦灼地等待着一个救世主的出现。

比亚迪和奇瑞也在一轮接一轮的自我变革中等待着“救赎”，救世主或是时势，或是自己。等待的过程，是非常难熬的日子。

为什么要把这两家放在一起说？一是因为，掌舵者都是安徽人，二是因为，都伴随着中国车市黄金十年一路狂奔，站上过顶峰，能够体会从顶峰跌落的痛苦，与再往上爬的煎熬。

“当我发现汽车业这块中国市场潜力最大的蛋糕之时，我冲上去都嫌慢，我要扑过去，”王传福曾经这样说。生于1966年的王传福，有着谨慎的性格，但是那时候他也并未意识到速度是一把双刃剑，甚至还立下一个宏大的FLAG，“ 2015年产销量中国第一、2025年全球第一 ” 。

就像《繁花》里所说，“市场永远是对的，错的只有自己。冲得太快，逃得太慢，肯定是要吃瘪。头顶在肩膀上，脚长在自己身上，只要保护好自己，机会永远比风险大。”

随后的市场，给了王传福当头一棒。

因为快速扩张带来的诸多问题，导致问题频发，比亚迪被迫转型，一路折腾好几年。2014年是比亚迪的一个分水岭，特斯拉的风吹过了大洋彼岸，比亚迪决定全面向新能源汽车转型，并推出了双模混合动力车型——秦。

就像特斯拉经常被传统车企唱衰一样，当时电动化的局势十分不明朗。概括起2014年的比亚迪，用词也诸如“产品战略有问题，期盼电动车春天到来的局面”等等。

当时马斯克接受彭博社电视采访，谈及比亚迪时，他忍不住笑起来，反问主持人，“你见过比亚迪的车吗”，直言比亚迪的“产品不吸引人”、“技术含量也不高”，否认两者有竞争关系。

同样的，一直陷入变革痛苦期的奇瑞，也在等待戈多。畅销车型逐渐淘汰，推出的新品牌不及预期，丢掉自主品牌销冠之后的奇瑞，步入了迷失的10年。新能源时代也没有抓住机会，只能把目光转到海外。

当时市场对于尹同跃，这位曾说过“奇瑞是我的命”的安徽人，评价多是直白中掺杂着不忍心。说他是工程师出身，是位理想主义者，不够有魄力，在平衡各方利益方面力不从心，同时对市场变化反应不够敏锐，等等。

在外界眼里，在后面长达多年的时间里都是有两个迥异的奇瑞汽车，一个是销量不断下滑，前景未卜的奇瑞；另外一个是励精图治、奋力转型的奇瑞。

尹同跃也曾沮丧地说，“如果是我实在转变不过来，就把我换掉……”外界也劝他退休。

但是，王传福和尹同跃都相信时间。

就像市场给了大众十年时间一样。南北大众在2004年灰头灰脸地迎来惨淡的一个市场成绩，十年之后，大众汽车在中国市场的销量达到370万辆，超过2014年全球1013万辆销量的1/3。

初出茅庐的李斌也相信时间，他等待着成为“门内的野蛮人”。

彼时，在微博上和雷军吵架的余承东，还未曾意识到，在十年后的今天他能和造车能够扯上如此密不可分的关系。

好吧，余承东爱吵架的人设，比这十年比亚迪和奇瑞的变革路径稳定多了。