小米造车：跨界碳中和的非典型样板

距离新车正式上市已不足百天，面对外界的各种声音，姗姗来迟的小米汽车是否真的“贵有贵的道理”，让我们拭目以待。

撰文|森序

出品|零碳知识局

12月28日，在宣布造车后的第1003天，小米在北京召开了小米汽车技术发布会。在发布会上，小米董事长兼CEO雷军对小米汽车的电机、平台架构、自研CTB一体化电池、压铸、自动驾驶、智能座舱等技术以及小米首款车型SU7的设计进行了介绍。

技术已然发布，但价格仍是悬念。距离小米SU7上市不足百天，其售价也成了外界讨论的焦点话题。雷军表示：“但凡有这种表现和配置的，都得40万以上。所以9万9、14万9不用再讲了，还是要尊重一下科技。”

在依靠高性价比的小米手机在消费电子产品市场打下一片天地的雷军，这一次的目标是颠覆新能源车市场。“我们要造的不是一款平庸的车，我们的目标是媲美保时捷和特斯拉，打造汽车工业新时代的梦想之车。”

在这场百亿追梦的奢侈行为背后，潜藏着的是小米和雷军对新能源转型和碳中和经济探索的庞大布局。

入局：内外因驱动

在传统势力范围——手机市场，小米已经显露出颓势。

由于智能手机需求相对饱和，以及消费者对手机外观、品质及功能等需求的不断提高，手机市场竞争加剧。根据市场调研机构BCI数据显示，在2023年W1-W50期间，小米公司旗下Redmi红米手机销量占2023中国手机市场累计销量的11.7%，而小米手机仅占3%。

近年来全国手机销量总体呈下降趋势，小米手机的销量也不断下滑。目前来看，今年小米集团手机销量主要靠红米来支撑。小米和红米合计销量占2023中国手机市场累计销量的14.7%，位居第五。

据中国信通院数据，中国手机出货量在2016年达到5.6亿部高点后逐年下降，2023年1-11月国内市场手机累计出货量仅2.61亿部，手机出货量远不如前。手机市场的不景气，小米如若不寻找新的商机，则很难翻盘。

竞争对手华为先给出了跨界示范。

早在2013年，华为开始涉足汽车领域，自此，华为先后与东风、长安、北汽、东风、上汽等车企达成合作。华为正式跨界汽车产业，即为同行业其他企业敲响了警钟，也给大家带来了新的启发。

除了手机市场增长乏力带来了被动因素。新能源汽车市场的繁荣也成为刺激小米入局的关键因素。

在政策方面，2020年，国务院印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，其中要求：新能源汽车新车销售量，将在2025年达到汽车新车销售总量的20%。

根据文件要求，在接下来五年间，新能源汽车行业年复合增长率将达到37%以上。而当时的新能源汽车销量仅占汽车总销量的5%左右，市场规模已经超两万亿美元。

同时，我国“十四五”规划建议明确了新能源汽车的长期战略定位，并提供了新能源汽车购置补贴和免征购置税政策扶持。此外，各地方政府也对新能源造车项目给予大力支持。

市场与政策的双管齐下，使得企业跨界入局新能源成了大势所趋。小米也在此时被新能源的浪潮推至跨界造车的风口之上。

地毯式布局

在进入新能源汽车赛道之后，小米就开始了全面的碳中和相关投资布局。

小米系投资版图主要分为三大板块：雷军个人顺为资本、小米集团旗下多个投资机构以及小米集团与湖北长江经济带产业基金组建的长江小米产业基金。

据统计，2020年以来，小米在储能等各个领域的投资就有10多起，投资金额超500亿。

2022年9月，小米发布了小米旗下首款户外电源产品，标志着小米正式进军移动储能市场。据了解，米家户外电源1000Pro，采用“混合固液电解质锂电池”，电池容量达1022Wh，密度大于等于500Wh/L，可循环充电1000次，主要用于高端新能源汽车。

去年7月，小米关联公司瀚星创业投资有限公司成为上海快卜股东。据了解，快卜新能源由百城新能源、宁德时代等共同持股，提供储能、充电、检测于一体的综合电站技术，并开发了“光储充检”整体解决方案。“光储充检”集成光伏、储能、快充及电池检测等设备，具有选址灵活、建设周期短及无需改造配电网等特点。小米此番投资意味着其正式入局“光储充检”赛道。

与此同时，拥有广阔市场前景的钠离子电池也受到了小米的关注。

2023年8月，小米通过顺为资本对深圳珈钠能源科技有限公司进行数千万元的天使轮融资。作为钠离子电池关键材料生产商，珈钠能源千吨量产线于去年8月在深圳龙岗投产。

不难看出，小米在碳中和领域的布局有个极为明显的特征：围绕着新能源汽车产业。这些投资既把握了新能源产业的发展未来，也能够成为未来服务小米汽车的重要产业链板块。

2023年11月，在COP28大会上，小米集团发布了《小米集团气候行动白皮书》，承诺到2040年实现既有业务自身运营碳中和。白皮书阐述了小米集团实现零碳转型的方法论，公布了近三年小米集团全价值链的碳排放数据以及净零路线图等。

至此，小米的造车战略和全面投资，就和其整体的碳中和战略结合在了一起。我们也能够一窥雷军以造车为核心，让小米全面碳中和的野心。

优势与展望

在外界看来，小米作为一个消费电子制造企业，其造车重点或许会在智能化体验方面，如智能座舱、智能驾驶系统等，但就其发布会信息而言，小米的造车布局远不止智能化。

在发布会上，雷军反而没有就其擅长的智能化系统做出详细介绍，反而着重展示了电动汽车本身的核心技术。

根据工信部信息显示，小米汽车将采用宁德时代的三元锂电池和弗迪电池的磷酸铁锂电池。在发布会上，雷军介绍，小米SU7将搭载宁德时代的麒麟电池，电池容量101kWh，800V超级快充，充电5分钟续航220公里，15分钟续航510公里，CLTC续航里程800公里，“与特斯拉Model S Plaid相比更佳”。

首先是小米自研的三款超级电机。其中，最受关注的是转速高达27200rpm的HyperEngine V8s，功率密度达到10.14kW/kg，据了解，该数据已经超过了特斯拉目前最先进水平的60%以上。小米还采用了业界首发的960MPa最高强度特种硅钢片，以及创新的顶级电机散热设计，以防止随着电机转速的提升，带来转子解体和电机过热的问题。

其次，小米自研了全新超级800V碳化硅高压平台和CTB一体化电池技术，最高电压高达871V，最高支持150kWh电量。为了保证电池安全，小米汽车采取全球最严苛的热失效安全标准，拥有14层硬核物理防护和24小时车云协同安全预警系统，在测试中，小米汽车可靠耐久测试时长是国家标准的96倍。

此外，为了实现自主可控和高效生产，小米自研9100吨大压铸集群。这使得小米汽车的后地板实现了72个零件合一，焊点减少840个，整体重量减轻17%，生产工时减少45%。

甚至为了解决压铸用的材料问题，小米汽车自研了一种名为“泰坦合金”的压铸用合金材料。这种合金材料在兼顾强度、韧性和稳定性方面具有一定优势。

由此可见，小米在造车方面下足了功夫。

在2021年初，小米刚刚宣布造车时，雷军放出了一句狠话——这是我人生最后一次重大的创业项目，我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉。

2023年底，在小米汽车技术发布会上，雷军表示，小米汽车将通过15—20年的努力，成为全球前五的汽车厂商。

一番番的豪言壮志，体现的是其跨界新能源、实现碳中和的野心。

即便如此，小米自始至终贯彻在手机产品中的“极致性价比”的标签对于此次新车貌似并不适用。据了解，目前小米汽车研发团队共有3400多名工程师，首期研发投入超100亿元。

距离新车正式上市已不足百天，面对外界的各种声音，姗姗来迟的小米汽车是否真的“贵有贵的道理”，让我们拭目以待。

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