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800V高压快充和换电体系,谁才是未来?
800V高压快充和换电体系,谁才是未来?数据显示,近年来国内新能源汽车的渗透率逐年增长,截止到2023年11月,国内新能源汽车的渗透率已经接近40%,每十辆新车中,就有近四辆是新能
数据显示,近年来国内新能源汽车的渗透率逐年增长,截止到2023年11月,国内新能源汽车的渗透率已经接近40%,每十辆新车中,就有近四辆是新能源汽车。
大家应该都明白,在国内的新能源汽车,基本跟电是无限挂钩的,这里的新能源汽车,包含了纯电动汽车、插电式混动汽车、增程式混动汽车。
但实际上,自从电动汽车诞生之初,如何快速补充电能,便成为了挥之不去的问题,尤其是在生活节奏日益加快,时间就是金钱的当下,续航焦虑成为了新能源汽车普及的最大障碍。
而随着电气化进程的不断推进,当汽车可承载的动力电池容量逼近上限的时候,国内汽车厂商为解决续航焦虑,提出了这么两条解决方案:其一是偏向技术流的800V高压系统,其二是偏向服务取向的换电体系。
今天咱们就来讨论一下,800V高压充电和换电体系,谁更能解决好电动汽车的续航焦虑?
800V高压系统解决方案的优点在于充电速度快、能耗低,缺点在于技术成本、架构门槛高。
近来,越来越多中高端新能源汽车品牌推出了800V高压平台车型,从最初的保时捷Taycan,到如今的小鹏G6、埃安昊铂GT、智己LS6等车型,都搭载了800V高压电气系统。
800V高压系统最大的优点就是充电速度快,在适配电桩下甚至能够实现15分钟补充10-80%的电能,这样的速度已经跟加油站加油没有太大区别。另外,搭载800V高压架构后,车辆的能耗控制也会变得优秀得多,进一步优化续航能力。
但800V高压电气系统的问题在于,其技术成本、架构门槛相对较高。一方面,车企要实现电动汽车平台上的高压电气构架,整套三电系统的技术成本因此也就更高了,10万元级别的新能源车型很难装配。
另一方面,如今商用充电桩系统,达不到800V电气系统的充电功率,这让800V高压系统形同虚设。只有在自家适配的高压充电桩上,800V高压车型的充电才能如鱼得水。这样一来,门槛过高,就让800V高压系统难以普及开来。
而换电体系,其优点在于占用资源少,服务范围广,缺点则是规模成本高,标准难统一。
那个曾经不被看好的蔚来汽车,如今已经建成了2217座换电站,而且随着长安汽车、吉利控股的加盟,换电系统也在不断发展壮大,换电体系的发展似乎将迎来春天。
相对于800V高压系统来说,换电站的技术门槛要低一些,而且换电站也无须在市区占用过多的车位空间,如果选择在低电价时段充电,也能节省不少费用。更重要的是,换电站建成,甚至还可以上门换电/预约换电,让没有车位的人也能放心用电车。
当然,换电体系的问题也是不少。一方面,换电站需要形成规模,但建成一座充电站的成本大约在350万元,而且还需要长期的维护与运营,过高的成本会直接转化成车主的出行成本。
另一方面,当前新能源汽车的动力电池尚未形成标准,不同车型的动力电池不通用、不同年限的车型动力电池寿命也参差不齐。这样一来,换电体系的发展,还需要更多车企加入,均摊成本的同时,更要统一动力电池标准。
说得直白一些,无论是800V高压快充,还是换电体系,出发点都是更快地补充电池能量,进一步推广新能源汽车。只是从现阶段来看,无论是超充还是换电,目前依然是利弊皆有,无非就是“花钱省时间”或者“省钱花时间”。
两者发展的方向和标准尚未有效统一,新能源汽车的配套设备有待进一步成熟和发展。
当然,技术最终还是为了服务需求,相信随着新能源汽车体量的进一步壮大,会有更多车企/运营商从中选择出最适合市场的补能方式,未来新能源出行的焦虑也会逐渐减少!未来800V和换电谁又会是主流呢?欢迎关注“车域无疆”,在下方评论区留言,分享你的看法。
原文标题 : 800V高压快充和换电体系,谁才是未来?
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