在华成立充电合资公司，奔驰宝马再牵手的背后

随着市场竞争的加剧，车企之间的合作也越来越频繁。

11月30日 ，奔驰与宝马宣布签署合作协议，双方将以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络。

据了解，至2026年底，该合资公司计划在中国建设至少1000座超级充电站，约7000根超充桩。首批充电站计划于明年起在中国重点新能源汽车城市开始运营，后续充电站建设也将覆盖全国其他城市和地区。 

该合资公司的充电网络将向公众开放。按计划，梅赛德斯-奔驰集团和宝马集团的客户可享受专属尊享服务，如即插即充、线上预约等无缝数字化充电体验。此外，该合资公司计划在条件允许的情况下采购可再生能源电力，为中国客户提供可持续的豪华充电体验。

而这，也是今年11月以来，继上汽通用汽车宣布携手特斯拉中国开启充电网络互联互通合作、华为加速充电服务、吉利与蔚来达成换电合作后，车企在新能源补能领域的又一件合作项目。

已有合资公司的案例

事实上，这并不是宝马和奔驰第一次在充电网络上进行合作。

早在2017年，宝马、戴姆勒、福特、大众四大巨头就成立了合资公司IONITY，旨在开发、建设一个大功率充电（HPC）网络，为整个欧洲的所有电动汽车提供全面支持。

当然，主要目的还是为了各公司的共同利益。在全球电动化的趋势下，各车企也相继制定了电动化转型的计划，不过全球“碳中和”的目标，虽然裹挟着车企，令其不得不向着电动化转型，但却不会成为消费者必须选择电动车的理由。

尤其是充电网络并不健全，充电效率无法缓解消费者里程焦虑的情况下，各国消费者都不太愿意购买电动汽车，不少人担心会在高速公路上耗尽电量，认为只有快速充电像在加油站加油一样方便时，才能放心购买电动车。

基于这样的理由，宝马、戴姆勒、福特、大众便在2017年，当时充电网络并不健全的社会环境下，成立了合资公司IONITY。据悉，IONITY正在 24个欧洲国家的高速公路沿线建设、运营和发展大功率充电基础设施网络，目标是每150-200公里就有一个IONITY充电站。根据计划，到2025年，IONITY将在欧洲安装近7000个充电桩。

当然，现如今，各国的充电网络都在逐步完善，大量的第三方充电运营商快速崛起，同时电动车销量的翻倍增长，也证明消费者对于电动车的接受度大幅提高。在此情况下，车企花费巨大的人力物力来自建充电网络，就不再是单纯的打消消费者的顾虑，而是为了瞄准充电上亿的市场缺口、与特斯拉的Supercharger超级充电网络抗衡，以及通过精细化运营改善充电效率，更好地服务客户，增加用户黏度。

200多亿的市场缺口

以国内市场为例，虽然截至今年10月，全国充电桩保有量为795.40万台，其中公共充电桩保有量252.50万台，保有量同比增长50.32%，环比增长2.58%。但与新能源车更加快速的发展趋势比起来，充电桩需求上仍存在较大缺口。

数据显示，截至今年三季度末，我国新能源车桩比2.38:1、公共车桩比7.40:1，这与工信部提出的车桩比达到1:1的目标尚有一定差距，充电行业仍在高速发展。有分析师预计，国内充电桩市场规模2022-2025年CAGR将达到71.1%，预计2023-2025年国内充电模块市场规模分别为89亿元、148亿元、235亿元。

为此，宝马也在早早布局。据了解，截至2023年10月底，已有600家BMW授权经销商配备了充电设施，包括BMW交流充电墙盒和直流充电桩；同时，BMW公共充电网络在全国接入超过58万根充电桩，其中包括32万根直流快充桩，覆盖320多个城市。

今年，BMW超级充电站项目正式启动，大功率充电桩最高支持600千瓦充电功率，超级充电站网络向所有品牌的电动车开放。自今年8月启动以来，超级充电站网络已经覆盖9大城市，预计到2023年底将建设约50个站；在私人充电领域，BMW将于明年推出新款直流智能充电墙盒，进一步完善BMW充电产品阵列和提升用户家充效率。

共享资源抵抗外来风险

只不过，单个品牌的力量毕竟有限。目前，我国充电基础设施建设分为了三大阵营，一是以国家电网、南方电网为代表的国家队，重点打造高速快充网络；二是以特来电、星星充电为代表的第三方运营商，主要侧重于公共场合的充电设施建设，以盈利为最终目的；三是以蔚来、特斯拉为代表的车企，主要服务于自己的用户，在提升新能源汽车市场接受度的同时，提升自身品牌形象和价值。

在这其中，特斯拉的充电网络又凭借充电效率高，覆盖面积大，受到全球消费者的青睐。据了解，特斯拉在2012年就推出了超级充电网络，据特斯拉官网数据显示，截止目前，该公司已在全球部署了2700多个充电站，拥有超过25000个超级充电桩，在北美、欧洲两大市场位居首位。消费者的选择下，越来越多的车企加入了特斯拉的充电网络。

但需要注意的是，此前为了缩短充电时间，特斯拉开始在部分繁忙的充电站限制充电时间。今年11月，又推出了“超充站拥堵费”，当车辆充至90%后，如果想要继续充电，就需要支付每分钟1美元的拥堵费。后期，如果特斯拉针对非特斯拉品牌设立其他的限制条件，对车企来说就会非常被动。于是业界就出现了一个现象，车企一边加入了特斯拉的充电网络，一边又纷纷建立自己的超充站。

奔驰与宝马在华成立合资公司的背后，其实就反映了市场竞争日益激烈的现实。尽管各大汽车制造商都在积极布局充电网络，但充电基础设施的建设和管理成本高昂，技术标准不一，以及不同品牌之间的竞争压力都是挑战。通过合资成立充电网络公司，宝马和奔驰能够共享资源、降低成本，提高效率，从而更好地应对这些挑战。此举还可以促成技术和服务的共享，增强两大品牌在充电网络服务领域的竞争力。这种合资模式的形成，未来也可能会鼓励更多品牌之间展开类似的合作。

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