联手长安打造“换电联盟”，“过冬”的蔚来迎春天？

编辑／安可

来源／趣识财经

蔚来迎来一剂重要的“强心针”。近日，蔚来官宣与长安汽车达成换电业务合作。

今年以来，蔚来面对的可都是坏消息——销量下滑、降价亏损、裁员裁减部门……甚至有传言称蔚来可能倒闭，逼得蔚来董事长李斌亲自回应，“蔚来汽车不会倒闭，也绝无倒闭的可能。”

现在看来，长安汽车为长期亏损的“换电站”注入新能量，给蔚来“绝不会倒闭”增添了一些底气，但这是否意味着蔚来就能全面逆袭呢？

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蔚来“动刀”，降本增效

11月初，李斌发布了《组织优化与两年优先事项》的内部全员信，宣布蔚来将减少10%左右的岗位，按蔚来2022年财报显示，此次裁员将涉及2600名员工。

但就在去年11月，李斌还曾表示不打算裁员，而是希望提升体系化效率。他直言：“只要能发出工资，轻易不干裁员这事，要用100%的员工完成150%的工作。”

仅仅过了一年，李斌就要食言。有业内人士称，这是因为蔚来三季报不达预期。不过，李斌也并非当下才意识到问题，早从上半年开始，蔚来已经开始“囤粮过冬”。

蔚来先是通过收缩车主服务权益来“降本”。今年4月，蔚来宣布首任车主的家用充电桩将调整为付费购买安装，每月免费换电次数统一调整为4次；6月，蔚来又宣布免费换电将不再作为基础用车权益。

9月，蔚来则把刀对准了直营渠道，彼时《晚点 Auto》称，蔚来正在接触一家头部经销商集团。这一消息虽然遭到李斌否认，但他也表示正在和一些经销商有业务合作。蔚来似乎希望通过引入经销合作伙伴来缓解直营店的资金压力。

降本增效背后的核心，是蔚来汽车销量已严重掉队。今年1-10月，蔚来共计卖出12.61万辆车，距离全年24万辆的销量目标还差近12万辆，而“新势力”中销量最猛的理想，今年前十个月则已经卖出了28万辆，足足是蔚来的两倍多。

蔚来不仅面临“新势力”的追赶，更有来自传统车企的冲击。今年前十个月，新能源车企销量排名前十榜单中，排在前六的车企分别为比亚迪、特斯拉中国、广汽埃安、吉利、上汽通用五菱和长安。曾经，蔚来在新能源车赛道中“一马当先”，但如今已锐气不再。

更糟糕的是，这已经是蔚来降价促销之后的“成绩单”。今年6月，蔚来一改此前“绝不降价”的态度，宣布旗下全系车型起售价下调3万元，这让蔚来在7月实现了2万辆交付量，创下历史新高。

但“促销效应”并没有维持太久，8月蔚来销量为1.9万辆，此后在汽车市场的"金九银十"中，蔚来仅销售了1.56万辆、1.6万辆。

而且，这份成绩单还可能“掺夹水分”。在蔚来宣布全面裁员后，有自称蔚来员工的网友发文控诉，表示自己被暗示需要“买车保工作”，为此该员工贷款买了两辆蔚来汽车，还发动身边亲朋好友购车，如今背上一大笔车贷却面临裁员。假如此消息属实，那么多少蔚来汽车是被“自己人”买走的，就不好统计了。

蔚来如此卖力，实在是收入远远赶不上亏损。仅今年上半年，蔚来就亏损了108亿元，净亏损率高达56%，相当于蔚来每卖一辆车就亏20万元。而且，在二季度执行促销策略后，由于毛利下降，蔚来二季度的亏损环比扩大了27.8%。

在“新势力”品牌中，虽然蔚来的营收并非垫底，但从利润来看，蔚来的亏损远远高于理想和小鹏，理想上半年已实现利润32.4亿元，小鹏的亏损则为51.4亿元。

如此下来，蔚来选择通过裁员等方式实现降本增效也是无奈之举。数据显示，今年上半年，蔚来的流动负债合计为481亿元，其中短期债务、长期债务(本期部分)以及应付账款分别为48.34亿元、72.25亿元和192.1亿元，合计高达312.69亿元。

而蔚来的现金及现金等价物仅为137.2亿元，加上短期投资的135.8亿元，限制性现金及其他的21.19亿元，也仅有294.19亿元，资金枯竭或已近在咫尺。

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玩不起的“高端”，压垮蔚来

目前来看，蔚来的钱主要花在了这几个地方，一是研发，二是营销，三则是换电站。

在研发费用这块，蔚来旗下除了汽车业务之外，还有手机、电池、芯片等多项业务。多项业务齐头并进，也让其研发费用远高于小鹏和理想。参考2022年数据，蔚来、小鹏、理想的研发费用分别是108亿元、52亿元和68亿元。

蔚来加码手机和芯片研发，是希望打造车机、手机以及其他智能终端设备的一体化闭环，这也是华为、小米、吉利等公司正在努力的方向，比如吉利就通过收购魅族，打造极星智能手机，并推出了Flyme Auto车机操作系统。

但蔚来的新业务并不被市场所看好。以手机业务为例，有网友为李斌算了一笔账，蔚来旗下约有38万名车主，假设有一半用户愿意购买蔚来手机，按一台手机7000元来算，收益不过14亿元，都不够蔚来一个月亏的。而且蔚来是自建团队，据蔚来财报，蔚来手机团队大约有500人。

另外，蔚来打造品牌和会员服务也同样烧钱。在三大“新势力”品牌中，蔚来的服务模式是最重的，这跟其品牌定位有关。

蔚来的车型定位高端，售价也是“新势力”中最高的。为了让消费者能够接受这样的售价，蔚来选择借“粉丝营销”出圈，通过维持蔚来车主的优越感和认同感来推动销售。

比如，蔚来车主权益包括免费换电、充电桩服务等，当蔚来车主用车出现问题时，打个电话就能得到帮助。除此之外，蔚来还会定期举办社区活动。早期的蔚来“NIO Day”甚至是包机邀请车主参加的，这些年轻人所喜欢的流行元素共同组成了蔚来的品牌文化。

李斌早期曾表示，“蔚来ET5搞到25万以下也不是没可能，如果不搞这么多用户权益的话。”结合今年蔚来陆续收缩会员服务这点来看，蔚来的“面子”终究不如“里子”重要。

而在蔚来的系列服务中，“换电站”恐怕是最吃力不讨好的一项。截至11月28日，根据蔚来官网，其旗下换电站已累计布局数量2156座。此前其在公众号上表示，目前换电站已覆盖全国306座城市。

在今年的上海车展上，蔚来汽车总裁秦力洪曾表示，换电站单站成本约为300万元。虽然蔚来三代换电站每代成本略有不同，但按此测算，蔚来当前已为建设换电站投入了60多亿元，但至今仍难盈利。

蔚来副总裁沈菲曾表示，每个换电站只要能干到一天50-60单，就能实现盈亏平衡。但据蔚来官网数据，换电站日均换电次数超6万次，如果按2000座充电站算，折算下来每站每天只有30余单，远未达到盈利线。

蔚来推出“换电模式”有几个考量。其一，“换电模式”可以快速解决新能源车的里程焦虑，相比于充电，换电只需要几分钟，还能为车主带来专属服务的体验感，帮助蔚来营造品牌口碑。

其二，李斌也曾用“长期主义”来形容换电站的布局，甚至将其形容为像京东物流一般的重资产护城河，当换电站规模起来之后，其跟加油站就有异曲同工之妙。

但在此之前，李斌似乎还没准备好面对换电站的“长期投入”，或者说李斌并非对换电站带来的资金压力无感，而是“骑虎难下”。

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引来援助，蔚来加速？

但此次与长安汽车的合作，似乎为蔚来带来了新希望。按照官方新闻通稿所言，双方将在统一电池包、共同建立换电体系、共建电池资产管理机制、合作研发换电车型产品等四个领域展开合作。

一方面，这或能推动“换电模式”被行业认可。

事实上，“换电模式”因换电站的高额投入，在业内一直存在争议。而且，当下“快充模式”正在加速发展，比如小鹏G6使用800V SiC碳化硅高压技术，搭载3C超快充电池包，可最快实现10分钟充电300km。如果快充时间和换电时间基本相同，那么换电的优势又在哪里？

这些问题目前尚没有定论，但如果有“国家队”背景的长安汽车愿意站队，这便意味着一定的政策风向，长安汽车将凭借其在行业与市场的影响力推动“换电模式”在业内达成共识。

另一个方面是有利于推动换电电池标准的建立。比亚迪董事长王传福曾表示，换电模式既不是主流也不必要，这一模式存在整车设计、体积变大、结构安全等标准化问题。

目前“换电模式”较难推广，一个很重要的原因就是各家车企换电电池包的尺寸和规格都不一样。而电池包的设计又涉及汽车底盘的设计，如果没有统一标准，换电站将无法服务蔚来以外的车企。

此次蔚来与长安汽车的合作协议中，就提到了双方将联合推动建立换电电池标准，在统一的电池包标准基础上，长安汽车将与蔚来汽车联合研发可换电车型。

长安汽车还能在资金、渠道和产品方面给蔚来提供助力。根据协议，长安汽车首款与蔚来汽车共用电池包的可换电乘用车型计划在2025年上市，这相当于给蔚来带来了庞大的增量用户。此外，长安汽车还将承担一部分NIO Power的建设和运营成本，也能缓解蔚来的经营压力。

不过，长安汽车的加入也只能算是“推了蔚来一把”，双方的合作更多聚焦在换电站，而蔚来在品牌运营、产品打造、经营管理等方面的问题，则仍需要靠李斌来推动变革和调整。

假如李斌所言的“长期主义”真得存在，蔚来当下最需要的就是“活下去”。无论是裁员也好，与长安汽车合作也罢，虽然能帮助蔚来“降本”，但终究是治标不治本，唯有找到更适合的商业模式，蔚来才能真正“提效”并走向盈利，那时候的蔚来才算是真正逆袭。

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