不造车文件失效的第一天，华为“造车”了

大胆一点想，这家新公司可以光明正大地登录科创板，创造汽车板块的另一个神话，也顺势填补上华为在资本市场的“遗憾”。

2020年11月25日，华为在心声社区发布了创始人任正非签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》。

任正非在文件中强调，华为不造车，但聚焦ICT技术，帮助车企造好车。“这两年来，尽管外部环境在不断变化，但我们要清楚，打造ICT基础设施才是华为公司肩负的历史使命，越是在艰苦时期，越不能动摇。”并表示，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

也就是这份文件成了压在余承东头上的一座五指山。

尽管这3年来，作为华为车BU的主管老大，余承东带领着华为在汽车行业攻城略地，不论是在什么模式下，都与各个车企广结善缘，有与长安、宁德时代共同打造的汽车品牌阿维塔，也有纯技术供应的合作方北汽极狐，还有类似深度参与至“研产供销”的赛力斯。

但对于野心勃勃的余承东来说，这些都不够。在他的心里，汽车业务应该是能够娉美手机甚至超越手机的存在。

小说《三体》写道，程心当上执剑人的第一时间三体人便选择了摧毁所有引力波设施，黑暗森林威慑系统彻底瓦解，地球被全面入侵。为了生存，三体人一秒钟也等不了。

与三体人同样野心勃勃的余承东在生存与发展这件事上表现得同样迫不及待。

也是在三年前任正非签署“不造车”文件失效的第一天，2023年11月25日，华为与长安汽车在深圳签署了《投资合作备忘录》，迈出了“造车”的第一步。为了发展，余承东一天也等不了。

华为不造车，但处处是华为

在签约现场，华为轮值董事长徐直军，华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东，长安汽车董事长、党委书记朱华荣，长安汽车总裁王俊，长安汽车党委副书记谭本宏，长安汽车纪委书记蒲星川，长安汽车副总裁王辉均出席活动，双方到场的领导阵容足以见得此次合作的重要程度。

整个合作的大致意思是，华为将设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的新公司，而长安汽车则负责掏钱投资该公司并开展战略合作。

根据《投资合作备忘录》，华为未来将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司，并将为新公司注入业务范围内的技术、资产和人员，这也是对此前网传“华为车BU独立”的官方解释。长安汽车及关联方也会在新公司通过注资获得40%的股权。

在此之前，就有传言称，华为车BU将从华为体系中剥离，整体估值2500亿元，转手后的第一大股东是重庆市国资委；长安是唯一一家参与收购的车企，作价375亿获得车BU15%股权，兵装集团持股约5%。也有消息称，长安汽车将以3000亿元的价格，获得车BU30%的股份。

长安汽车的股价也在上周两日几度接近涨停，值得注意的是，11月以来长安汽车A股股价上涨28%，5日内净流入资金高达25亿。尽管双方都有辟谣，但就事实层面与网传大差不差。

从备忘录的具体细节来看，华为与长安的这个动向也值得全行业一同关注。

首先，合作双方的主体是华为技术有限公司以及重庆长安汽车股份有限公司。与往常不一样，这次走在台前的不是什么华为终端也不是车BU等业务板块，某种程度上可以说是华为本尊走到了台前。

在这次合作中，目前具体呈现出的状态是长安出钱，华为出力。

由华为设立一个目标公司，长安出钱入股，股权不超过40%，具体比例、出资金额及期限由双方另行商议。

这个目标公司的名称很有可能与此前由华为智选车业务升级的鸿蒙智行产生强关联。备忘录中表示，这个新公司的业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD 与智能车灯等。

此外还特别强调了“将专用于目标公司业务范围内的相关技术、资产和人员注入至目标公司”，这就意味着不论是之前车BU的智选车模式还是HUAWEI INSIDE模式，都将合并至一起，可以被看成是另一种形式的独立。

双方明细了合作原则，重点阐述甲方华为技术有限公司原则上不从事与新公司业务范围相竞争的业务。

掰碎揉开了看，这个原则其实包含了几层意思。首先是对华为不造车声明的一次回响，好像在对外界解释，“造车的是目标公司，可不是华为。”

另一方面，其言外之意也是在强调，因为业务冲突、人员变动以及技术资产所有权变化等问题，之前华为与各车企展开的合作都有可能出现调整。

对此，华为给出了解决方案，表示新公司将对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者逐步开放股权，成为股权多元化的公司。

在未来可能的股权结构中，如果华为是51%的控股，长安选择在备忘录中不超过40%的顶格方案，那留给其他车企的机会可就不多了，只剩下9%的份额。

再放开思维畅想一下，虽然新目标公司所剩的股权不多，但是华为这家与长安合资的新公司依旧存在无限可能。

华为和其他

在两年前，余承东首次把赛力斯问界M5搬上华为的新品发布会上时，笔者就曾在《“不造车”的华为，终究还是“夺走”了方向盘》一文中预测，“华为对于整个汽车行业来说，是真正意义上的水淹七军。品牌的概念将逐渐模糊，产品间的界限也只有华为体系和其他。”

在此之前，一方面是受限于不造车的文件，另一方面是从投入产出比的逻辑出发，外界给华为定位更像是汽车新能源浪潮下的“中国博世”，做增量零部件供应商，而这恰恰也是最有效率的选择。

但最有效率并不意味着利益的最大化，华为也不甘于只做中国的博世。

特别是在今年问界新M7的上市中，不仅仅是赛力斯，整个汽车行业都看到了华为势能的威力。

11月9日，在华为智慧出行解决方案发布会上，余承东公布了明星车型问界新M7的订单量，不到两个月这款车型因为搭上了民族情绪的顺风车，收获订单超86000个，销量数据恐怖如斯。

而这个民族情绪的来源，正是华为。

有媒体此前报道，在智选模式下，华为与赛力斯的销售分成比例为1：9，在华为的10%分成中，8%是华为渠道的营销费用，2%是技术授权费用。如果以30万的均价计算，仅仅是这两个月的8.6万个订单中，华为就要分走25个亿。但对华为来说，25亿在其整个营收中零头都算不上。

客观上看，赛力斯正是在与华为合作之后，从一家名不见经传的边缘汽车企业摇身一变成为新能源汽车赛道中的主流选手，并且在市值上更是直接翻了四倍不止。

如果说赛力斯给到华为的是几十亿的分成和一个示范效益，那么华为给到赛力斯的则是一次新的出牌机会。

单纯以销量贡献来划分利益的话，华为值得得到更多，哪怕是股权也不过分。

在华为与长安发布合作消息后，赛力斯作为曾经的“嫡长子”思前想后在当天深夜10点半被迫发出情况说明。

五条说明，其一，对此次华为成立独立公司的事宜表示欢迎；其二，回顾了过去三年赛力斯与其的深度合作；其三，特别强调了，“车BU本次战略调整，不影响双方长期的战略合作伙伴关系，不影响对赛力斯的零部件供货关系，不影响为AITO问界车主和潜在用户持续提供产品和服务。”

此外，为了稳定投资者的情绪，赛力斯还声明已经收到关于共同投资目标公司，共同参与打造电动化、智能化开放平台的邀请，公司正积极论证参与投资与合作的相关事宜。

通俗地说就是半夜扯着嗓子告诉大家，“我们没有被华为放弃”，求生欲直接拉满。

仔细分析一下，这份声明似乎也有些耐人寻味。如声明中所说，赛力斯是华为车业务合作最深的战略伙伴，但好像华为与长安公布合作备忘录，赛力斯事先并不知情，半夜三更匆匆做了一份情况说明只在官方微信公众号上。

在声明的第二天也就是周一，赛力斯在资本市场即将开盘，但股吧中已然是混乱不堪，直到这份声明发出才有部分人发出了支持的声音。

血淋淋的现实也给众车企提了个醒，消费者只认华为，并不在乎你是赛力斯、李力斯还是王力斯。

两年前，在上汽集团的股东大会上，上汽董事长陈虹表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽是不能接受这样的结果，要把灵魂掌握在自己手中。

这场关于灵魂的讨论如今看了也有了答案，按照陈虹的逻辑，总会有车企愿意放弃灵魂而赢得生存空间的。

而华为在未来与车企合作中，能够收获的也不仅仅是那一点点的销售分成。

说回到上文中的畅想里，将灵魂交给华为今后会被当作是一种机会，在华为与长安之外9%的剩余原始股中，至少会有赛力斯、奇瑞、北汽的存在。

如果还有玩家入场，这家新成立的公司完全可以反向入股车企，避开华为名正言顺地造车。再敢想一点的话，这家公司还可以光明正大地登录科创板，创造汽车板块的另一个神话，也顺势填补上华为在资本市场的“遗憾”。

最后，再提一下拿下华为的合作方长安汽车，刚刚才与蔚来签订换电协议此番再度携手华为，摆在他们面前毋庸置疑将是一个历史性的巨大舞台。

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