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淘汰赛下半场,蔚来、小鹏、理想“分道扬镳”?
淘汰赛下半场,蔚来、小鹏、理想“分道扬镳”?优胜劣汰,强者突围作者:李欢编辑:蒙多风品:令煜来源:首财——首条财经研究院小米汽车真的来了,汽车市场还将更卷。
优胜劣汰,强者突围
作者:李欢
编辑:蒙多
风品:令煜
来源:首财——首条财经研究院
小米汽车真的来了,汽车市场还将更卷。
11月15日,工信部发布第377批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品的申报清单,小米牌纯电动轿车位列其中。
据悉,两款产品定位C级车,型号为SU7和SU7Max/Pro,资质借用北京汽车集团越野车有限公司。一般来说,汽车申报图曝光后,相关产品6至12个月便能上市。
从舆论反馈看,对小米汽车颜值肯定较多,但对网传的或超30万元售价,一些网友直言卖贵了,与此前“价格屠夫”的预期存在明显落差。
孰是孰非,还应结合相关配置、最终定价及市场检验。不过仅从竞争格局观察,30万价格段无疑内卷激烈,看看业内一波波价格洗牌,看看前浪蔚来、小鹏、理想各自处境,或有更深体会。
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不裁员食言 “一哥”销量掉队
11月21日,蔚来汽车宣布与长安汽车达成换电业务合作协议,双方将在建立换电电池标准、建立换电体系、换电产品研发等领域展开合作。
此番力挺,对蔚来汽车应是雪中送炭。11月3日,蔚来裁员消息刷爆网络。创始人、董事长李斌在全员信中表示,公司将减少10%左右的岗位,具体调整会在11月完成。
一石千层浪。要知道,就在去年的八周年内部讲话时李斌还表示:“只要能发出工资,轻易不干裁员这事”,“保持100%的人,完成150%的工作,这才应该是我们要干的事情。”
短短一年光景李斌便食言,所为何故?难道发不出工资了?
据新浪财经,蔚来2022年底员工人数为2.68万人,公司支付薪酬112亿元。截至今年6月底,蔚来员工人数2.67万人,账面现金及现金等价物仅剩158.43亿元,若参照2022年的薪酬支出,蔚来确实压力山大。
不过深一度看,节流只是权宜之计,蔚来更亏不起了。截至今年6月底,蔚来除税后溢利为-107.95亿元。同期,小鹏汽车除税后溢利为-51.42亿元、零跑汽车为-22.76亿元。而理想汽车仅二季度就达到了23.1亿元。
亏损扩大,与销量颓态不无关系。今年前10月,蔚来累计销量126067台,尽管优于小鹏同期的101445台,却远低于理想的284647辆。
单看10月,蔚来成绩单则沦为垫底:产品销量16074台,小鹏为20002辆,理想为40422辆。不禁疑问,曾经的新势力一哥为啥惨烈掉队呢?
行业分析师于盛梅认为,表面看与国补退潮,竞品掀起价格战有关,深层原因则是蔚来发展战略需要反思,除经营造车主业外,在许多副业上耗费了不少精力、金钱。比如换电站这个重资产投入。
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巨亏何时休
四处出击、下沉缓慢
不算虚言。2018年5月20日,蔚来第一座换电站在深圳落成。截至2023年9月,蔚来建设的换电站已超1800个。
站在便捷性角度,换电花费时间明显比充电短,一向服务著称的蔚来此举有助优化用户体验。然相比铺设充电桩,建设换电站成本更高、无疑是一种重资产、长周期、慢回报生意,个中风险需要企业警惕。
据艾瑞咨询,充电站单站总投资成本约150-250万元。投资成本主要包括设备成本、建设成本;换电站(乘用车)单站投资成本约491万元。投资成本主要包括设备成本、电池成本和建设成本。
关于成本差异,蔚来自然心知肚明。为充分发掘换电站潜能,蔚来在换电站基础上推出了一套 BaaS方案。试图建立起一个以新能源整车(不含电池)为中心的电池租换服务体系。
只是理想丰满,现实骨感。从落地效果看,该模式虽拉低了电动汽车售价,拉动了销量,但同样也给公司带来了困扰:
一方面,由于动力电池的规格参数尚未统一,多数情况下换电站仍无法向非蔚来车型提供换电服务。另一面,蔚来此前曾许诺首任车主可终身享受每月6次的免费换电服务,由此影响了换电站盈利。
综合影响下,蔚来换电站依旧盈利难。据汽车经纬网,2022年蔚来汽车净亏达到惊人的144.37亿元,其中换电站的建设成本是大项支出之一。
好在,蔚来已意识到上述问题。今年6月宣布取消了首任车主的免费换电权益,可动力电池标准不统一的难题依旧横亘。
此外,蔚来造手机更令人不解。今年9月,蔚来打造的手机NIOPhone 正式发布。李斌在发布会上表示“NIOPhone 是一部为蔚来车主而生的手机”。
公开信息显示, NIOPhone“看家本领”全景互联技术——NIOlink!通过上述功能,蔚来车主能够能精准感知距离,自动解锁落锁,一键控制30多个功能。
功能足够强大,可当各款产品售价公布后,有网友调侃称还得是尊贵的蔚来车主,鉴于手机市场的强敌环伺、充分内卷,最终泛起多少行业水花外界不乏疑虑。
不算苛求,相比四处出击,造车下沉步伐难言讨喜。早在去年8月,市场便传出蔚来将打造定位于20-30万元的电动汽车品牌阿尔卑斯。
然兜兜转转,最新消息显示,该品牌首款车型预计明年下半年才能交付。面对各家企业频频推新、加速下沉、销量争夺日益白刃,仅靠高端产品的蔚来是否棋差一招?
据界面新闻,此前宣称为独立品牌的阿尔卑斯已不再是独立项目,人员将分配到蔚来各个部门,部分岗位相应被裁减。合并部门和岗位后,小范围的、部门内的调整将持续到明年6月。
如果当初没有选择换电站、造手机,专注打磨产品矩阵,蔚来如今会不会是另一番光景?
据红星资本局,李斌曾表示,2019年之前是“组队集训”阶段,2019年到2024年是“资格赛”阶段,2024年是“决赛”阶段。
在李斌看来,从今年(2022年)来讲,我们基本上已经在资格赛后期了,正在赢得决赛的资格,我们相信有参加决赛的资格了,今天我觉得可以这样说。
平心而论,无论蔚来还是李斌都是有危机意识的,且作为新势力一哥拥有先发优势、发展底盘不错。只是面对理想的盈利上岸,小鹏10月的销量反超,零跑、问界等后浪追赶,蔚来真的获得资格了吗?一把好牌没有打好,靠啥在淘汰赛中持续存活、乃至活的更好些?
能够肯定的是,持续亏损是不可持续的。
2023上半年,蔚来汽车净利亏损61.22亿元,同比增长123%,亏额创下近五年新高,比2019同期还多亏28亿元。
近日,蔚来汽车五年半累亏764亿元冲上热搜。平均每卖一辆车亏12万。
如此巨亏,何时终结?
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