李斌奋力留在牌桌上

雷达财经出品 文|李亦辉 编|深海

近几日，我国北方地区寒潮来袭，体感温度骤降。与此同时，新能源汽车行业也传来阵阵寒意。

11月3日，蔚来汽车董事长、CEO李斌发布针对蔚来员工的全员信，信中确认蔚来将减少10%左右的岗位，具体调整会在11月完成。篇幅不长的信中，李斌三次提到激烈的市场竞争，称裁员是公司面对激烈竞争市场不得不做的艰难决定。

蔚来有过不止一次裁员。回想2019年，李斌多次提到“这是蔚来最困难的一年”，彼时蔚来经历了车辆召回、裁员、部门缩减、股价暴跌和资金链危机。

四年时间过去了，李斌又嗅到了危机的味道，并为此提前做准备。就在这次“降本增效”措施前不久，蔚来获得了阿布扎比投资机构CYVN Holdings总计约11亿美元的真金白银输血。

业内普遍将蔚来的“困局”归结于销量疲软和庞大的业务版图。一方面，刚刚过去的10月份，蔚来交付了1.6万辆，仍然未能触及2万大关，2.77%的环比增速垫底新势力第一阵营；另一方面，蔚来在造车之外，还支撑着电池、芯片、手机、换电等众多的“烧钱”业务。

裁员“节流”、提升效率只是第一步，接下来蔚来需要做的还是不断地提高销量，从根本上解决问题。

李斌再救蔚来

主动裁员，是李斌不得不为的“艰难”之举。

在其最新发布的《组织优化与两年优先事项》内部全员信中，李斌指出，未来两年会是汽车行业变革期竞争最激烈的阶段，外部环境充满巨大的不确定性。

“今年我们交付了5款全新产品，在成交价30万以上纯电市场获得了40%以上的市场份额，但综合表现离预期目标仍有差距。要想赢得参与决赛的资格，必须进一步提高执行效率，并确保关键业务有足够的资源投入。”

为此，蔚来做了不少工作，包括过去两个月，公司进行了三十多场两年经营计划的分析讨论会，以确定每个业务未来两年的目标、关键成功要素与优先事项、行动计划、需要的资源，识别组织优化、降本提效的机会。

此后，在过去两周，蔚来又根据以下原则确定了业务的优先级，并制定了组织与业务优化的具体计划：确保核心关键技术的长期投入，保持技术与产品的领先优势；确保销售与服务能力能够应对激烈的市场竞争；确保3个品牌9款核心产品的如期上市；组织提效，合并重复建设的部门与岗位，变革低效的内部工作流程与分工，取消低效岗位；资源提效，推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入。

李斌称，根据上述计划，公司将减少10%左右的岗位，具体调整会在11月完成。“很抱歉这次调整会影响到一些同事，也请理解这是公司面对激烈市场竞争不得不做的艰难决定。”

从上述内容不难看出，李斌在信中指出了蔚来在未来两年的“优先事项”，和据此制定的“组织、资源优化”。

关于“组织优化”，根据财报信息，截至2022年底，蔚来共有近2.68万名员工。这意味着，如果裁员10%将会影响蔚来近2700名在职员工。

至于哪些项目受到资源削减的影响，李斌并未指出。据36氪了解，多数业务都将波及，但“电池、手机调整可能最大。”

在蔚来“至暗时刻”的2019年，李斌一年里数次签发裁员令。当年8月22日，李斌发表内部信宣布，9月底前公司在全球范围内将减少1200个工作岗位，调整后公司的人员规模大概在7500人左右。

同一年，蔚来位于北美的团队也在4月份、8月份和12月份连续裁掉三拨人。通过此种“瘦身”和控制成本措施，命悬一线的蔚来挺过了这最艰难的一年。

四年之后，李斌再次主导蔚来裁员来提效，被认为有利于未来的长远发展。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉雷达财经，目前“蔚小理”三家公司蔚来的员工数量最多，但今年10月份的销量蔚来反而最少，因此从这个角度分析蔚来裁员是一个正常的行为，因为提升效率、保持竞争力是赢得市场的关键。

除了提升效率，张翔认为，其次还可以减少财务支出，减少亏损，让蔚来可以支撑更长的时间。

年报显示，截至2022年12月31日，蔚来共有26763名全职员工，理想、小鹏的员工数量分别为19396名、15829名。

在蔚来约2.68万名员工中，与用户体验（销售、营销及服务）相关的人员过半，到达了11983名；其次是产品及软件开发共有10025名员工、制造2800名、行政管理1955名。

或是受裁员消息影响，蔚来港股在过去两个交易日里累计反弹13.25%，最新总市值为1131亿港元。

销量之痛

蔚来想要挤入“决赛圈”，销量是一个硬指标，除此之外没有捷径可走。

对此，“蔚小理”三家车企的创始人均有各自的判断。小鹏汽车董事长、CEO何小鹏认为，“下一个十年，市场将进行一场淘汰赛，只有少数主流品牌能够存活，300万辆至500万辆的规模（年销售）是晋级门槛。”

李想则表示，2023年到2025年，新能源汽车市场，将开始极为残酷的淘汰赛，技术、产品、交付三大综合能力缺一不可。

李斌同样深知规模的重要性，他在接受媒体采访时称，从长期来看，车企每年200万辆销量是生死线，如果后续销量到不了这条“线”，发展会很难。

但现实很残酷，蔚来距离这一目标十分遥远。以10月份数据为例，蔚来汽车共交付16074辆新车，环比增长2.77%，同比增长59.84%。

横向对比来看，这样的表现并不出众。同一时期，理想汽车的交付量为40422辆、小鹏汽车的交付量为20002辆，均闯入“2万辆俱乐部”。

华鑫证券近日发布的研报统计显示，从10月份自主品牌造车新势力环比增速来看，蔚来汽车不仅在第一阵营“小理蔚”中垫底，而且也被极氪汽车超过。

目前来看，李斌定下的短期目标恐怕也要错失。

在2022年财报电话会上，李斌曾表示，蔚来2023年销量目标约为25万辆。2023年第一季度的财报电话会上，李斌又对“下半年单月交付2万辆”这件事表达了信心。

到了9月底举行的二季度财报会上，李斌再次放话，要建立月销3万辆的销售和服务团队，并将渠道和人员扩充到更广阔的市场。

除了聚焦销售能力的提升，蔚来在今年也加速车型“换新”。9月15日，全新EC6上市，至此蔚来销量支柱“5566车型”（蔚来ET5、蔚来ET5T、蔚来ES6、蔚来全新EC6）全部完成焕新，在售车型达到8款。

尽管很努力，但正如李斌所言，蔚来的综合表现离预期目标仍有差距。交付数据显示，蔚来于2023年年初至今交付126067辆汽车，据此计算目标完成率50.43%。

光大证券分析指出，蔚来汽车10月份销量尽管实现同比增长59.8%、环比增长2.8%，但是受累于市场竞争激烈以及改款EC6上市提振效果低于预期，销量或趋瓶颈。

在张翔看来，蔚来销量上不去的原因是车型都定位于高端的30万元以上，在汽车市场消费的金字塔结构中，蔚来这样的产品定位无疑在顶端位置，但这部分市场容量毕竟小，再加上目前很多本土车企都在发力高端化，一定程度上挤压了蔚来的市场空间。

汽车制造是规模经济的代表，迈不过一定的规模门槛，盈利就无从谈起。财报显示，二季度蔚来毛利率为1%，而2022年同期为13%，2023年一季度为1.5%。

虽然维持了正向毛利率，但亏损却在扩大。2023年上半年，蔚来净亏损达109.26亿元，同比增长了139.08%，是“蔚小理”三家企业中亏损额最高的一家。

庞大的“副业”

在造车之外，蔚来还围绕此建立了智驾、芯片、换电和手机等庞大的业务线。而这些业务，不仅耗费资金，短期还都无法贡献利润。

仅在换电站持续建设上，蔚来就投入巨大。蔚来汽车总裁秦力洪算过一笔账，蔚来的换电站如果放满电池，单站成本大概300多万元。

公开信息显示，截至10月26日，蔚来汽车第2000座换电站于G30连霍高速宝鸡西服务区霍尔果斯方向落成。截至当日，蔚来换电站达 2000 座。

按照单站300万成本计算，蔚来为此投入约60亿元。当然，这还不包括后期的运维、电池耗损等费用。

目前，蔚来的换电服务还不是一项盈利的业务。直到今年6月12日，蔚来官方宣布取消终身免费换电，但之后能为公司带来多少营收和利润还是个未知数。

此外，蔚来涉足手机领域也备受外界的质疑。李斌曾对媒体透露，手机团队大约有600人。

面对“不务正业”的质疑声，李斌辩解称造手机“不是在乱花钱”，也不是因为蔚来造车赚钱要用手机盈利，对销量没太高期望，而是用户需要一款与蔚来汽车无缝连接的手机。

张翔告诉雷达财经，蔚来的换电一直得不到国家的政策补贴，目前是一个不盈利的商业模式，别的车企都没有跟随。而蔚来摊子铺的确实比较大，研发的一些像手机、芯片、固态电池等带来的收入有限，短期来说给蔚来造成了很大负担。

多条业务线同时“烧钱”，蔚来的研发费用是“蔚小理”中间最高的。财报显示，二季度公司的研发费用为33.45亿元，同比增长55.6%，环比增长8.7%，主要由于研发人员成本增加和股权激励费用增加、新产品和新车型的设计及开发成本增加。

相比之下，今年第二季度理想汽车的研发费用为24.3亿元，同比增长58.4%；小鹏汽车二季度研发费用相比一季度的13亿元增加至13.7亿元，相比去年同期增加2.1%。

或是意识到研发版图过于庞大，这次内部信中的具体计划之一，就是“资源提效，推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入。”

在外界看来，蔚来的“痛苦”，销量是最好的解药。如果能将销量在目前的水平上大幅提升，届时大多数的问题将不复存在。

但如何才能提高销量？李斌还需要不断求索。

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