【聚焦】新能源车：“粗暴补贴”不如变成“良性引导”

　　 历时9个多月的新能源汽车“骗补”调查终于有了结果。

　　5家典型的“骗补”企业上了财政部的点名通报（9月8日发布的《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》）：苏州吉姆西客车制造有限公司、金龙联合汽车工业（苏州）有限公司、深圳市五洲龙汽车有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司、河南少林客车股份有限公司，共涉及新能源汽车补贴金额10.1亿元。

　　这让补贴力度正在不断收紧的新能源汽车产业似乎走到了一个分水岭。这5家骗补企业将要面临的惩罚是，取消补贴资格，从工程车推荐目录中除名，并对补贴款予以追回。

　　此外，近日还有一份“国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表”流出，吉利、力帆、天津比亚迪、江淮等众多主流企业赫然在列。

　　一位接近新能源汽车行业的人士告诉钛媒体，新能源汽车生产过程当中“左手倒右手”，拿着名额去领补贴款的现象早已有之，而从财政部的调查公告中也能读出，五家被点名处理的车企只不过是冰山一角。

　　火热的新能源汽车行业依然是“看上去很美”，骗补事件正在加快各地方政府的补贴“滑坡”。

　　“电动”汽车为何高度依赖补贴？

　　新能源汽车火热的背景之一，是呼声最高的环保和能源战略。煤炭资源是中国使用的主要能源，而国土资源部于2014年重新厘定我国煤炭资源总量是5.9万亿吨，是内燃机所需燃油总量的10几倍。

　　因此发展新能源汽车一直被认为“百利无一害”，除了可以控制大气污染源，减少城市有害气体排放，还能提升煤炭资源的利用效率，改善能源结构。

　　但值得注意的是，从环保层面来讲，从燃油到燃煤，并不简单的是能源转换，而是整个能源供应体系的转型。燃油汽车的排放评估与电动为主的新能源汽车相对比之下，后者应该从煤炭提炼技术、排放标准、电池工艺、电池回收效率等整个产业链条进行综合评估。

　　因此，国内新能源汽车产业对纯电动汽车的市场推动策略，是值得商榷的；其次，现有能源技术并不成熟，这也让“电动”为主的新能源汽车，并没有从根本上解决消费者的出行需求——没有消费者买单、自然没有销售来驱动生产，导致了能源汽车无法规模化生产、对补贴高度依赖的局面。

　　而不愿依赖补贴政策搭建粗放生产链条的车企，则纷纷将产品规划投射在了插电混动汽车上，以上海为例，购买混动汽车既可以享有国家补贴，又可以免费拿到通行牌照，但实际的结果却是，购买混动汽车之后，由于充电设施匮乏，最后又都沦为了燃油汽车，与国家出台补贴政策，推动环保能源的初衷背道而驰。

　　市场策略的误判

　　民众发展新能源汽车的愿景，是出于对清洁能源的期待和国家能源战略的支持，即使要给新能源汽车补贴，也应该考虑补贴补贴投放的市场效果和策略。

　　上汽集团一位内部人士向钛媒体记者表示，

　　早期发展新能源汽车产业，价格补贴确实有一定的必要性，仅一辆汽车的电池成本就在十几万，如果没有补贴，很长一段时间内新能源将难以走进普通消费市场。

　　按照2013~2015年国家新能源汽车补贴政策，客车补贴标准按车长划分。以最高标准的纯电动客车为例，“6~8米补贴30万元，8~10米补贴40万元，10米以上补贴50万元”。各地补贴标准基本按照与国家1：1配比。按照该标准，6~8米客车可以从央地两级拿到高达60万元的补贴！

　　直接针对消费端的补贴，迅速引发了骗补现象。一些汽车厂商为了快速推出新车，获取补贴名额，不惜通过少装电池来减少成本，缩短研发和制造流程；而技术尚不成熟的企业，更是通过虚报销量、伪造行驶证等资质文件，以及出售给关联企业后导致大量汽车闲置，来骗取国家补贴。

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