一分钟卖6辆，日赚超一个小目标，比亚迪还有隐忧？

价格战打了大半年，比亚迪反而更赚钱了。

日前，比亚迪发布了今年三季度的财报。

财报显示：今年三季度比亚迪营收1621.51亿元，同比增长38.49%；净利润104.13亿元，同比增长82.16%，平均一天赚1.13亿元；总共卖出了82.4万辆车，平均一分钟能卖出6辆；毛利还提升3.16个百分点来到了22.12%。

作为对比的是，同为行业超巨、年初率先开启价格战的特斯拉，成绩并不如人意：不仅汽车交付量环比下滑6.7%，由于不断降价也导致特斯拉的毛利下滑到了15.7%。

从社交媒体的切片也能窥见比亚迪的狂飙。比亚迪董事长王传福曾表示，以前想招清华北大的毕业生比较难，但今年即便在清华，比亚迪的宣讲会也人满为患。今年9月，社交媒体上有网友分享比亚迪发放利润奖的消息，“有人到手一辆秦 PLUS DM-i”。

不过，在刚刚过去的10月，虽然比亚迪的月销量首次突破30万辆，来到了301,833 辆，但增速已经有所收窄，从9月的42.83%降至38.57%。在行业内，10-20万区间已经卷出了花，智驾也越来越成为一二线用户购车的关键影响因素。

想要完成300 万辆的全年销量，比亚迪在四季度要卖92万辆车，也就是说未来的两个月比亚迪需要拿出比10月更出色表现，但这显然不太容易。

01 定价权的胜利

今年3月，在比亚迪的2023年业绩发布会后的投资者沟通会上表示，在10万-20万元的产品价格带比亚迪有定价权。

这种底气来自两个层面。

一方面是品牌认知。

过去的两年是新能源汽车飞速发展的两年。

2020 年中国新能源汽车销量为 137 万辆，渗透率为5.4%，但到了2022年，这个数字增长为27.6%。从销量规模上看，新能源汽车的销量也从2020 年的 136.7 万辆增长到 2022 年的 688.7 万辆。

这个时候，谁能更快的吃下市场，终端市场对它的认知就越强。一方面，2022年3月，比亚迪宣布停止生产燃油车，全面转型新能源。另一方面，在产品矩阵上，比亚迪旗下的王朝和海洋体系几乎覆盖了30万元以下大众市场的所有需求。

同时得益于“万事不求人”的供应链，在其他厂商囿于疫情等因素的影响而苦恼于产能问题时，比亚迪迅速吃下市场份额。2022年5月，在新势力们还在以破万为标准时，比亚迪的销量已经连续三个月突破10万辆。今年上半年，比亚迪的市占率继续扩大至33.5%，持续的销量领先帮助比亚迪刻画了一个足够清晰的品牌画像。就像买油车绝大多数人不会绕过大众一样，说起买电车，比亚迪也一定是被提及的选项。

另一个则是技术投入。

2021年比亚迪推出了第四代混动技术DM-i，在油价居高不下、电车仍然无法解决里程焦虑的情况下，DM-i技术“快”、“绿”、“省”和续航足够的特性成为比亚迪趁着市场转型期占据消费者心智的最强武器。

除了DM-i 混动，比亚迪还推出了包括刀片电池、e 平台 3.0、CTB 电池车身一体化等技术，这让比亚迪得以实现纯电和插混两条腿走路。

除此之外，产业链垂直整合的模式则让比亚迪最大程度的发挥自己在成本端的优势。比亚迪不仅是全球惟一一家同时掌握电池、电机、电控及MCU芯片等新能源汽车全产业链核心技术的车企，还是中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企。

根据相关报道，比亚迪在供应链上，自制的零部件比例超过75%，涵盖了从原材料采购到整车组装再到销售的全过程。

这使得和新能源汽车的同行们相比，即便大家都选择降价，比亚迪也能依靠成本优势继续保持性价比优势，形成规模效应摊平单车成本，从而滚起雪球。今年三季度，比亚迪纯电车型销售增长迅速，卖了43.2万辆，仅仅落后特斯拉3456辆。而在二季度，这个数字还高达11.39万辆。

成本优势也让比亚迪做到了混动车型和油车同价的程度，比如9.98万的秦PLUS。今年2月份，实现了油电同价的秦PLUS随即开启了封神之路，成为了市场上最畅销的A级轿车。

安信国际指出，随着碳酸锂价格下降，今年四季度比亚迪的优势会进一步放大。而就在昨天，比亚迪旗下的海洋再度推出优惠政策，最高优惠力度来到了1.8万元。

不过这些都只能算作继续扩大大众市场份额的底气，其他市场呢？

02 高端和出海

今年三月，王传福曾提到，中国汽车品牌正在迎来三大机会，一是新能源深度渗透快速提升，二是高端品牌市场洗牌，三是出口。

如果说前者是比亚迪取得如此成就的重要红利，那么第二和第三则是比亚迪的增量来源。

先说高端。根据乘联会数据，今年上半年，售价30万元及以上的车型累积零售销量突破百万，约131万辆，同比增长32%，在总体销量中占比为13.8%。但是比亚迪在高端的表现并不出色。包括比亚迪汉、唐和腾势在内的高端车型在三季度环比还有下滑。

伯虎财经认为，原因主要有两方面。一是智驾驶正在逐渐成为用户购买豪华车型的的重要影响因素。地平线创始人兼CEO余凯曾经透露过一组数据：30万元以上级别，中国品牌的智能导航辅助领航系统L2+的自动驾驶功能装配率达到82%。这个结论在不久前大火的小鹏G6和新款问界M7上也有体现。

但比亚迪在这方面是相对滞后的，今年3月，业内也因为那句“自动驾驶就是忽悠”而引发大讨论。

不过好消息是，比亚迪并不吝惜对于技术的投资，包括自动驾驶。今年三季度，比亚迪研发费用达到了惊人的111亿，环比增长46%。同时早先，地平线前智能驾驶研发总监廖杰也入职比亚迪，担任比亚迪智能驾驶上海团队的负责人。据相关媒体报道，目前比亚迪规划院的研发团队规模已快速扩充到2000人。

另一方面是，在高端车市场，用户更重视品牌而非性价比。品牌向上远比向下要难得多，比如尽管搭载了易四方技术，以及云辇智能车身控制系统等，但一些消费者还是会困惑为什么比亚迪会卖的这么贵。而问界在华为的加持下，新款M7的大定突破了8万，这个恐怖的数字也说明了品牌对于销量的增益。子品牌无论是方程豹还是仰望都还需要时间去积累口碑和服务。

在出海方面，本季度比亚迪出海走的顺风顺水。相比今年5-6月份，比亚迪海外销量曾一直徘徊在1万辆左右，从7月开始，比亚迪的海外销量开始迅速增长，三个月分别为1.82万辆、2.5万辆和2.8万辆。

比亚迪正在继续推进出海，在拉美和东南亚地区都布局了产能。相对海外市场，除了部分成熟市场以外，国内车企出海都称得上降维打击。但近期比亚迪被列为了欧盟反补贴调查的对象之一，后续的影响还未知。

无论是冲高还是出海，比亚迪需要面对的不确定性还很多。

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