北现被曝为极狐代工，合资车企会沦为配角吗？

据媒体爆料，北京现代计划利用北京第三工厂的闲置产能，为北汽代工生产极狐车型，具体事项已经进入谈判阶段。外媒推测北京现代的工厂可能会负责极狐汽车的设计、生产、品控全环节的“内部生产”。如果情况属实，北京现代将首次为其他品牌进行代工。

卖厂之余，为其他品牌代工也成了北京现代处置闲置产能的新方式。

公开信息显示，北京现代一共有五座工厂，分别是北京现代顺义第一工厂、第二和第三工厂，以及沧州工厂和重庆工厂。其中顺义第一工厂在2021年出售给理想汽车，重庆工厂正在打折出售，传言目前沧州工厂也处于闲置状态。

此前，现代汽车的首席执行官张在勋明确表示，未来北京现代只会留一座工厂。

曾经，北京现代五座工厂的年产能达到165万辆，销量达114万，可到了2022年，销量缩减到仅25万辆。根据乘联会发布的数据，2023年上半年，北京现代的产能利用率只有14.3%。

产能过剩导致部分生产线长期处于闲置状态，关停和卖厂是北京现代为了维持运转不得不采取的策略。

从2002年成立至今，北京现代在中国市场的二十多年呈现出过山车式的发展轨迹。其2013-2016连续四年销量破百万辆，同时是中国用时最短实现累计销量达500万辆的汽车品牌。但在2016年实现114万的销量顶峰之后，北京现代一路急转直下，经历了六连跌，到2022年销量只剩25万辆。这期间，北京现代的经销商大面积退网，仅最近三年就减少了三百多家经销商。

北京现代的销量和品牌影响力都远不及巅峰时期，这背后，既有北京现代自身的原因，又有外部竞争不断加剧。北京现代长期依靠“性价比”路线换取销量，其品牌形象和品牌价值都难以向上；同时，中国车市从增量时代转为存量时代，自主品牌也在强势崛起，导致北京现代的生存空间进一步缩窄。

这条过山车式的发展轨迹上，不止北京现代一个品牌，同为韩系合资品牌的悦达起亚也呈现出相似的发展趋势。其在2016年销量达65万辆，而2022年已经不足10万辆，甚至2023年悦达起亚已经将销量增长的希望转移到了出口战略上。今年前八个月累计出口达4.5万辆，几乎和国内4.7万辆的累计销量持平。照这个势头发展下去，悦达起亚在中国市场的销量可能会不及海外。

悦达起亚除了在中国市场的销量不济外，自身的债务危机也在逐年加重。2020年～2022年，悦达起亚的净利润分别为-47.5亿元、-26.12亿元和-37亿人民币，三年亏损超110亿元。到2022年底，悦达起亚资产负债率达到119％。

而体量较小的合资品牌广汽菲克已经在2022年底资不抵债、申请破产。其2017年达到22万辆的销量巅峰之后，从2018年开始逐年下滑，2018年-2021年的销量分别为12.52万辆、7.39万辆、4.05万辆、2.01万辆，直到2022年广汽菲克难以维持经营，宣告破产。

实际上，最近几年大部分合资车企的日子都不好过。从今年上半年的数据来看，长安马自达、长安福特、上汽大众、东风日产等品牌都面临着50%以上的产能闲置。

这背后的原因，毫无疑问在于车市的电气化转型，中国一跃成为全球最大的新能源市场，占世界新能源市场份额高达53%，比亚迪和一众造车新势力强势突围，抢占新能源市场先机，而合资品牌则因电气化转型缓慢败下阵来。

2022年，中国汽车销量为2686.4万辆，其中新能源汽车销量达到688.7万辆，同比增长93.4%，市场占有率已经达到25.6%。在新能源销量排名前十的车企中，几乎没有合资品牌的影子，这表示，大部分合资车企目前占新能源车市的份额均未不及2%。

而今年，中国市场的新能源渗透率已经超过35%，未来还将持续扩大。但大部分合资车企的销量支柱依然是传统燃油车型。

对于合资品牌而言，虽然享受过燃油时期的红利，但如今正在面临新能源时代的发展困境。毫无疑问，新一轮的市场变革并不会给转型缓慢的后来者留有太多机会。

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