七年换七任负责人，两年停产四款车，魏牌成“危牌”谁之过？

“感谢李总的祝福信任与支持，下次再见身份变了，感情不变，江湖再约。”

国庆后漫长的七天工作日刚刚结束，魏牌CEO陈思英就发了一篇500字的小作文，正式官宣了自己的离职。至此，陈思英入职魏牌仅仅八个月，关键是，眼下正值魏牌首款MPV车型高山上市的临门一脚，陈思英着急忙慌出走，而长城也并未明确下一位继任者，这无疑让本就命途多舛的魏牌，再次陷入恐慌。

对于陈思英的离职，长城汽车CGO李瑞峰说：很遗憾，我非常感恩@陈思英_Tony 对长城全力以赴的专业投入，感谢陈总，很珍惜这一段的同行。并且还客套性地说了一句，“驴火很好吃，我们再约！”

长城汽车总裁穆峰、哈弗品牌执行副总经理乔心昱、坦克品牌CEO刘艳钊等人也纷纷在评论区表达了对陈思英的感谢和祝福。

表面上是你侬我侬，惺惺相惜，但是在这样关键的节骨眼上离职，某种意义上透露出长城内部措手不及的混乱局面。

要知道，对于魏牌来说，陈思英也已经是2016年至今七年间的第七任CEO了，这个烫手山芋有多烫手可想而知。

作为肩负长城汽车高端化重任的品牌，甚至赌上了魏建军祖宗姓氏的品牌，魏牌何以至此？在这个加速洗牌的时代，是否还有光宗耀祖的机会？

01铁打的魏牌，流水的CEO

对于这次离职，陈思英给出的理由是“由于家中的一些情况”……

到底是家庭原因还是回天乏术，明眼人看一眼都知道。

长城汽车官方数据显示，今年1-9月，全面转型新能源的魏牌凭借蓝山、摩卡、拿铁三款插混车型，实现累计销量32968辆，同比增长8.22%，相比1-9月插混市场整体同比增长84.5%的走势，魏牌明显失速。

尤其让人尴尬的是，自称“比‘500万以内最好的SUV’更好”的魏牌蓝山，在月销5000辆的高度上只坚挺了四个月，9月份销量直接环比大跌59.7%。

据内部人士向媒体透露，陈思英的离职或与蓝山车型销量不佳有关：“公司内部认为这是一款好产品，倾斜了很多资源，但销量确实不行，要有人负责”。说到底，陈思英只不过又是一个背锅侠，即便陈思英现在不主动离职，等到年底总结复盘时，这口大锅依然会落在他身上。

其实，陈思英入职8个月就离职也并不意外。要知道，从2016年魏牌成立至今七年，魏牌已经换了七位负责人，其中任期最长的第一人负责人严思在任23个月，任期最短的余飞仅在任4个月。其中李瑞峰这位在长城干了20年的老将曾在2020年和2022年两度临危受命，但也并未能为魏牌扭转颓势。

不止高管换得频，魏牌的车型阵列更是停产如流水，过去两年内，已经有包括VV5、VV6、VV7、玛奇朵在内的四款车型停产，最长的VV7卖了4年零两个月，最短的玛奇朵只卖了14个月。

2016年11月，魏牌正式发布时，魏建军曾亲自站台并表示：“魏品牌把我的姓氏都赌上了，只能成功不许失败。”根据此前长城的战略目标，魏牌要在2025年成为全球成为全球领先的智能豪华品牌，年销挑战30万辆。

但是如而如今的魏牌，不管是品牌影响力，还是销量，亦或是产品力，都远不如同期诞生的吉利高端品牌领克，相比“蔚小理”等新势力竞品更是“廉颇老矣”。

显然，魏牌眼下的败局，并不是一个职业经理人可以轻松改变的。

02燃油车时代种下的“恶果”

对于魏牌，长城不仅该给的财力、人力、技术都给了，就连魏建军的祖宗姓氏都赌上了，为什么如今却干不过没有背景，缺乏技术积淀的新势力？

了解魏牌的人应该都知道，魏牌的弱势从燃油车时代就已经开始了。

作为和领克品牌几乎同期上市的自主车企高端品牌，魏牌的诞生给人一种为了强行对标领克而赶鸭子上架的既视感。VV系列车型推出之处，首批用户反馈严重翻车，直到现在，你依然可以在车质网上看到不少关于VV系列的用户投诉。

虽然表面上是可以媲美BBA的豪华内饰，还有对得起价格的2.0T加双离合的动力，但是开过的人都知道，VV系列车型开起来有多么粗糙，一踩油门你就知道，依旧是粗制滥造的自主品牌。

更让消费者心寒的是，VV7车型在售期间少说也经过两次小改款，但是对于动力调校上的核心痛点，魏牌愣是一点都没改。

此外，VV7在售期间，还常被用户吐槽，“没有豪车的命，却得了豪车的病”，除了油耗高这个老生常谈的问题，维修成本也是高得吓人，换个大灯就要四千多，有车主发生轻微碰擦，没有显眼的断裂现象的情况下，到官方售后一检查，说保险杠防撞梁都有损坏，灯架也需要更换，最后直接被报价三万块。

说白了，买得起VV7的人养不起，养得起VV7的人却又看不上，这样矛盾的定位，同样出现在VV5和VV6身上，这也导致VV系列车型销量除了刚上市几个月风头正盛，后续很长一段时间一直不温不火，单车月销徘徊在1000+的水平。

可以说，燃油车时代粗糙的产品不仅没能打下一个良好的基础，反而让魏牌“声名狼藉”，让后续电动化的转型更加难度加倍。

03智电化的游戏玩不转

到了电动化时代，早在2020年发布柠檬混动DHT技术的长城（早于比亚迪DM-i），本应能抢得插混的先机才对。然而，当比亚迪已经开始大力布局DM-i超级混动的时候，长城针对插电式混动技术的开发却一直犹豫不决，舍不得HEV油电混动转型阶段的丰厚利润，首款PHEV车型2022年2月份才上市，从而导致魏牌乃至整个长城汽车，在插电混动市场上的认知度远不如后来的比亚迪。

在技术方面，柠檬混动DHT这种常规的P2混动架构有利也有弊，它虽然能够时刻保证热机工作在最佳效率区间，同时借用电机进行热机的辅助，带来更宽泛的高能效工作区域。但是由于P2混动架构在研发上需要投入大量人力物力去克服平顺性问题，所以孕育较晚的柠檬混动DHT技术，在变速箱顿挫方面是不如EHS电混系统加持比亚迪的。

可以说，燃油车时代的动力痛点，在插电混动市场依旧困扰着魏牌。

此外，智能化也是魏牌的一大弱势，咖啡智能虽然说不上很差，但也算是光芒暗淡。

相比同级竞品，问界M7有华为加持，无论是智能座舱还是辅助驾驶等方面都全面领先蓝山，理想车机系统已经OTA到了4.6版，功能体验的成熟度数以十万计的车主们有目共睹，NOA也已经实现多次OTA，甚至已经开始推送不依赖高精地图的城市NOA，相较之下，蓝山虽然有8155加持，但是仍然不可避免被用户诟病车机卡顿，至于辅助驾驶的规划也是乏善可陈。

除了产品上的问题，魏牌产品营销策略的败笔，也是这个品牌不讨喜的原因之一。

在品牌命名方面，魏牌乃至整个长城杂乱无章的命名策略，一直为消费者诟病。或许是为了摆脱VV系列弱势的认知，到了混动市场魏牌命名改成了咖啡系列，看起来是挺雅致的，但

也因此让产品定位变得模糊，消费者难以快速区分不同产品直接的尺寸差异；更尴尬的是，全新MPV产品又取了一个和咖啡无关的命名……整个家族产品命名缺乏体系化和连贯性，这对于中大型产品主力消费群体的中年消费者，其实是极不讨喜的。

其次，魏派在品牌形象上的打造，也谈不上成功，甚至有点弄巧成拙。去年，时任魏派CEO的李瑞峰，针对余承东关于增程的言论有的放矢，猛喷增程技术是落后技术，但是并没有得到余承东的正面回应，这不仅没能改变魏派咖啡系列冷清的销量，反而反噬了魏牌自身的品牌形象。而在今年蓝山上市发布会上，陈思英的讲稿也是有意cue竞品理想，自封“比‘500万以内最好的SUV’更好”。

友商都是自己造概念玩热搜，而魏牌给人却总喜欢都在靠蹭友商流量来刷存在感。但是正如李想所说：“企业内为什么很多人要持续刷存在感？因为心力不强大，没有安全感。”魏牌蹭友商流量的做法，不仅无法强化自身的品牌认知，久而久之反而容易引起路人的反感。

写在最后：

俗话说，冰冻三尺非一日之寒，魏牌如今这种尴尬的境地，也不是一款产品或一项技术造成的，更不是一个职业经理人可以改变的。

魏牌要自救，需要换掉的不是一个陈思英，而是要在核心技术、产品定义、营销策略上，进行自上而下的刮骨疗毒，痛定思痛。

正如王传福所说，当下是快鱼吃慢鱼的时代，不是大鱼吃小鱼的时代，车企在未来3-5年如果没冲上去，就没机会了。

魏牌已经错失了新能源角逐中站稳脚跟的最佳时机，面对眼下这个技术爆发，价格内卷的斗兽场，魏牌要付出的努力会是此前的数倍——比8155更强大的车机，比超级增程超级混动更具性价比的动力，比冰箱彩电大沙发更家用的配置，甚至是比24.98万更狠的价格……

魏牌如果不淘汰友商，那就很快就只能等着被友商淘汰了。

       原文标题 : 七年换七任负责人，两年停产四款车，魏牌成“危牌”谁之过？