中级轿车攻城战，比亚迪正在发起冲锋！

一直以来，B级车一直都是合资品牌的天下。即使在新能源汽车快速发展的今天，国产新能源品牌也并未真正攻破过这个市场。有人会说比亚迪-汉卖得就不错，月销两万多，可以说是冲击了合资中型轿车市场。

但是大家要清楚一件事，比亚迪-汉严格意义来说是一款C级车，轴距达到了2920mm。我们看合资中型车凯美瑞、雅阁、迈腾、帕萨特，它们轴距多在2800mm+，等于说比亚迪是以大打小，对同价位的合资品牌进行了降维打击，才取得了亮眼的销量成绩。

而最新上市的比亚迪海豹DM-i定位中型轿车，售价区间16.68~23.68万，比亚迪的目的很明确，就是把油电同价的策略进行到底。之前，比亚迪在秦和宋的身上已经尝到了甜头，现在又把触角伸到了20万元级别的中级车市场，兵锋直指合资品牌。

现在的比亚迪面临着相当大的压力。因为比亚迪2023年的销量KPI要达到300万辆，截至8月份，比亚迪已经完成了59.44%，还剩下4个月的时间，比亚迪的平均月销量要超过30万辆才能完成目标。8月份比亚迪销量达到27万+，接下来的4个月平均销量要破达到30万，才能完成任务。

简单粗算，比亚迪现在还有2万辆多辆的缺口，而一个和汉车身尺寸相差无几，价格更加便宜的海豚DM-i就适时而生。

为了销量不顾一切

2022年4月份，比亚迪宣布停止生产纯燃油车。专注生产纯电动汽车和插电式混动汽车业务。随后，比亚迪就开始了起飞模式，市场销量逐月攀高，2022年底，比亚迪累计销量达到180万辆，同比增长达到152.5%。进入2023年，比亚迪发展势头依然迅猛。比亚迪今年的销量增势出色，今年6月首次突破25万辆，7月首次突破26万辆，8月首次突破27万辆。前8个月累计销量179万辆。

尽管如此，但是面对2023年保底300万辆，争取360万辆的任务，即使比亚迪保持如此迅猛的销量增速，仍然压力巨大。因为比亚迪要在接下来4个月实现月均30万辆，而目前比亚迪的单月销量巅峰为27万销量，就是刚刚过去的8月份完成的。

比亚迪现有热销车型在各自细分市场几乎达到了巅峰状态。比亚迪秦系列8月份卖出了45004辆，今年累计销量已超30.5万，月均4万，算得上是最畅销的紧凑型轿车；汉系列8月份卖出了22760辆，今年累计销量已超14万，月均1.75万；唐系列8月份卖出了12242辆，今年累计销量已超8.4万，月均破万，作为一款中高端中型SUV，唐系列平均售价达25万元；宋系列8月份卖出了21000辆，今年累计销量已超11万，月均近1.4万；元系列8月卖出了32662辆，今年累计销量已超27万，月均3.3万；比亚迪海鸥在今年4月份上市，在8月销量已达到34841辆，确实是非常亮眼；海豚8月卖出了32745辆，今年累计销量已超22万，月均2.75万。

比亚迪旗下有如此多的车型保持热销状态，甚至会在同一细分市场会布局两款车型，依然取得如此亮眼的成绩，某种程度来说已经是到顶了，没有多少潜力可挖了。

其实，比亚迪此次推出海豹DM-i车型虽说中级车，但其实和C级车的汉在车身尺寸上并没有差多少，甚至在车身长度上还略占上风。和汉相比，海豹DM-i的价格还要再低一些，动力更强、油耗更低、还是五连杆独立悬架，从产品力来看，海豹DM-i比汉还要出色，理应比汉的销量更加出色，对比亚迪完成销量是一个相当大的助力。

快速扩张后的忧虑

看来，比亚迪这次的策略还是和之前一样，在同一个细分市场布局多款车型。我们不能评价这种打法是否合理，但是在一个品牌亟需扩大销量规模的时候，确实很有效。

在2023年半年度业绩会议上，王传福在谈及未来的市场格局时，他说：“当下是快鱼吃慢鱼的时代，不是大鱼吃小鱼的时代，车企在未来3-5年如果没冲上去，就没机会了。”

在这样的市场情况下，比亚迪要想实现300万乃至更多的销量目标，要想对合资品牌实现追赶，推出了海洋和王朝两个系列的车型，似乎也在情理之中。

大众、丰田和本田在中国都有两家合资公司。此前，它们在各自的合资公司推出的车型其实带有很强的互补性。一汽-大众此前没有SUV车型，而轿车稍微多一些更多，比如捷达、宝来、速腾，一个A级，一个A+级，上汽大众因为有了途观，它在轿车领域的车型就相对较少；一汽丰田有卡罗拉，荣放，广汽丰田有凯美瑞和汉兰达；东风本田有思域，广汽本田有雅阁，这样的情况在当时很普遍。等到了2018年前后，随着中国车市的发展由增量高速发展时代进入存量竞争时代，各家合资公司就开始了一轮轰轰烈烈的双车战略，在每一个细分市场都布局定位相同的车型，颇有一种内部赛马的感觉——能者多劳。

从效果上来看，一汽-大众凭借SUV的助力，成为了合资公司NO.1，广汽丰田也后来居上，东风本田和广汽本田也赚得盆满钵满。

比亚迪或许是看到了合资品牌的这一操作，也先后推出了王朝和海洋两个系列。毕竟比亚迪只是一家车企，要想超过有两家车企的合资品牌，也只有多生孩子这一条路可走。

当然，多个产品系列也有弊端。那就是当企业向上发展时，多个产品系列互为犄角，推动整个企业快速发展，当企业陷入瓶颈的时候，多个产品系列为了争夺内部资源和支持，势必会进行严重的内耗。

百姓评车

这也给其他的国产新能源品牌提供了一个启发，不是所有的品牌都能力搞多产品系列，也不是所有人都能吃到多产品系列的红利。中国的新能源车市早晚有发展到顶的时候，就好像2018年的中国车市进入存量竞争一样，到那时候，多产品系列就会成为严重的经营负担。

满则溢，盈则亏还须牢记。我们从更宏观的角度来看，无论是在保证销量规模的基础上寻求发展，还是在发展的过程中保持足够的市场反应速度，这些对中国车市的发展都是一个有益的探索。

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