大厂造车，梦醒时分

文｜郑久宇

编｜杨肖若

出品｜商业秀

一场造车一场梦。

这个8月，是大厂造车的“梦醒时分”。百度和滴滴都做了同一个决定——放弃造车主导权，打起了“辅助”。

8月14日，吉利控股集团发布了旗下全新汽车机器人品牌“极越”，而百度也的战略合作方式退居为吉利的技术供应商，造车主导权由吉利掌控。

两周后的8月28日，滴滴也宣布与小鹏汽车合作，将智能汽车开发业务资产卖给小鹏，自身则打起了“辅助”的角色，提供技术支持。而这也意味着，滴滴内部代号为“达芬奇”的造车业务也接近尾声。

造车梦进展不顺的大厂，不止百度和滴滴。阿里与上汽合作的智己汽车，华为与长安、宁德时代合作的阿维塔汽车，月销量均在千辆左右徘徊。对比而言，头部新能源车企已经实现月销破万，甚至开始朝着更高的销量目标冲刺。

如今，似乎还在坚持推进造车梦的大厂只有小米。据《路透社》报道，小米已经获得了造车资质，但在刚过去不久的雷军年度演讲上，他并未透露小米造车的最新进展。

此前，「商业秀」在此前《小米的下一场战争》一文中提及，小米造车更像是雷军和小米所面临的下一场战争，对手来自外部，也来自内部。小米没能赶上造车的最佳时机，继续追梦能否让手机时代的辉煌重现，前路未卜。

大厂从最初的AII in造车到如今接连“下车”，这既与造车资质越来越难拿有关，也与行业进入深水区有关。当下于大厂而言，是“下车”还是继续“追梦”，无异于那道古老的命题——“To be or not to be”的抉择。

资质难搞，是大厂造车所面临的一道客观题。如今的百度和滴滴，均没能顺利取得造车资质，而即便是取得造车资质，也仍需持续投入巨资来支撑造车业务，这亦是难以承受的。

同时，国内新能源车赛道正经历着洗牌，接下来比拼的一定是各家的综合实力，这包括营销、市场、品牌等软实力，也包括智能驾驶、车载芯片、动力电池等硬实力。

凡此种种，深思熟虑后，不如“下车”。此时的百度和滴滴，不约而同放弃了造车主导权后，转而选择“1+1”抱团合作，又将带来怎样的商业想象空间。

01昔日大厂All in造车

2015年前后，亚马逊、谷歌、百度、阿里巴巴等全球大厂就开始研究自动驾驶技术，他们深知，新能源汽车正是承载自动驾驶技术的完美载体。

彼时，大厂造车不再是遥不可及的“梦”，而是变得触手可及。在“软件定义汽车”的新能源时代，大厂在电动化、网联化、智能化、共享化为标志的汽车新四化方面，有一定的行业积累和优势。

最初，互联网大厂们并没有选择亲自下场造车，而多以轻量化的方式，通过与车企合作落地自动驾驶技术。

2020年11月，在上海中心观光厅最高层，阿里和上汽、浦东新区举行了签约仪式，共同出资成立了智己汽车。

百度当时的想法和阿里类似，直接与车企合作，落地自动驾驶技术。但由于百度提出的条件过于严苛，导致何小鹏与李想都拒绝了百度的投资。

据《潜望》报道，李想曾与时任百度总裁兼COO的陆奇和负责投资业务马东敏谈崩的主要原因是，马东敏下属团队拟出的竞业条款太过苛刻，比如“地图、自动驾驶等必须用百度的。”

尽管后来威马汽车全盘接受了百度开出的条件，但后来威马因在技术、产品上频频出错，致使自身从造车新势力中掉队。如今不仅在生产、销售等多环节出现困境，就连创始人沈晖都被限制高消费。

百度落地自动驾驶技术，显然不能依靠处于自救的威马汽车，最终百度选择了推进发展集度汽车，开始亲自下场、正式造车。

“集度，承载了百度的造车梦……我很想加入你们，大家一起干。”2021年7月，集度汽车成立第128天，李彦宏来到位于上海嘉定的集度汽车总部，兴致高昂地为团队加油打气。

彼时Robin愿意相信，在新能源车市场，百度会是那个出类拨萃的存在。在这年年底的百度AI开发者大会上，还公布了集度的计划——2022年上半年公布首款概念车，2023年实现量产交付。

三年实现首辆车量产上市，百度几乎是用互联网的速度在造车。

而华为则通过智选模式深度参与到了造车行业。滴滴下场造车，也和自动驾驶有关，具体来说，主要是滴滴看上了Robotaxi（自动驾驶出租车）的想象空间。

Robotaxi车队也是特斯拉自动驾驶的终局产品，马斯克曾不止一次公布Robotaxi进度。但和百度高调造车不同，滴滴一直在低调推进。

2021年4月，据《晚点 LatePost》报道，滴滴开始启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻。他曾是滴滴与比亚迪联名发布的定制网约车D1的首席产品官。

此后就鲜有公开报道。直到2022年3月，据《赛博汽车》报道，滴滴造车业务代号“达芬奇”，目前团队规模在1700人左右，位于北京顺义。

滴滴的两个造车业务，一是面向网约车市场的车型代号为D1，一是面向大众消费市场的车型代号为C1。其中，杨峻主要负责D1，C1项目则由滴滴元老级员工罗文主持，直接向滴滴出行CEO程维汇报。

仅过去一年，滴滴就为造车业务招揽了1700人，足见内部对其重视程度。

此外，滴滴还打算收购一家造车资质和工厂，收购标的锁定在工厂位于江西赣州的国机智骏，但最终未有收购消息传出。江西正是程维的老家。据《虎嗅》此前报道，江西政府曾为滴滴疏通造车资质事宜。

无论是从招人、确定市场车型，还是解决造车资质等动作来看，滴滴无疑是打算全身心开展造车业务。但这与2018年程维对造车的态度截然相反。

彼时，滴滴和31家汽车产业链企业发起成立的“洪流联盟”。在会上，程维斩钉截铁地表态，“滴滴坚决不造车，不谋求成为未来最大的汽车运营商。”

事实上，滴滴牵头成立洪流联盟是为了落地自己的自动驾驶技术。联盟中的汽车制造、零配件制造、数字地图以及车联网等企业，意在补足滴滴落地自动驾驶的短板。

一开始，滴滴也想通过与车企合作的模式落地自动驾驶。比如2018年与理想和共同成立桔电出行，计划共同推出一款纯电MPV；2020年与比亚迪合作，双方开始共同设计推出定制网约车D1。

但最终，只有与比亚迪合作的D1实现了量产，但销量并不好。并且，比亚迪也担心滴滴潜在的对手，还是仅委托代工和生产的合作方，以及滴滴也可以找其他车企代工生产，比亚迪对长期合作没有信心。

至此，滴滴和比亚迪再也没有推出第二款车。

一位业内人士告诉「商业秀」，滴滴其实是不想亲自下场造车的，毕竟造车比做打车平台难多了。但过往这些经历，或许是滴滴对车企失去了信心，进而才加大了亲自下场的决心。

造车不亚于一场豪赌，至少在小米雷军那里是。

2021年3月30日，在小米春季新品发布会上，雷军用塑料普通话缓缓道出：“小米正式宣布进军智能电动汽车。”彼时，雷军把造车描述成“人生最后一次重大的创业项目”，甚至“愿意压上人生所有积累的战绩和声誉”。说这话时，眼含泪水、几近哽咽。

梦想和资本、商业一旦绑定，最初的追梦故事就有了戏剧般的转折。大厂造车，也纷纷走到了继续“追梦”还是“下车”的十字路口。