销量占比急升，插混汽车迎来大行情

今年以来，多家车企以“油电同价”为口号上市了多款插混新车型，并带火了插混汽车市场。对于车企扎堆入局插混汽车市场，专家给出了2点原因。

近两年以来，新能源汽车渗透率实现了大幅提升，其中纯电动汽车（以下简称“电动车”）是新能源汽车销售市场上的绝对主力，不过插电式混合动力汽车（以下简称“插混汽车”）在增长速度和市场占有率方面大有反攻之势。

2021年，插混汽车在新能源汽车市场的销量占比不足2成。今年，在“油电同价”的销售趋势引领之下，众多传统车企以插混汽车为突破口开始实质性地进入了新能源汽车赛道。交银国际预测，今年插混汽车在新能源汽车市场的销量占比将突破3成。

另外，有专家向《汽车纵横》记者表示，“油电同价”之后，“电车比油车更便宜”将成为大势所趋。

油电同价之下，插混汽车备受车企追捧

近两年新能源汽车市场的增长趋势显示，插混汽车在新能源汽车市场的销量占比正在逐年提高。中汽协数据显示，2021年，新能源车整体销量为350.7万辆，其中插混汽车销量为60.4万辆、电动车销量为280.1万辆，插混汽车的销量占比为17.22%；2022年新能源车整体销量为688.7万辆，其中插混汽车销量为151.8万辆、电动车销量为536.5万辆，插混汽车的销量占比为22.04%；今年1-5月，新能源车整体销量为294万辆，其中插混汽车销量为79.3万辆、电动车销量为214.6万辆，插混汽车的销量占比为26.97%。

交银国际预测，2023年新能源汽车整体销量为717.8万辆，其中插混汽车的销量为236.1万辆、电动车的销量为481.7万辆，插混汽车的销量占比将达到32.89%。

值得一提的是，在去年录得新能源汽车销量冠军的比亚迪在2022年实现了91.1万辆的电动车销量和94.6万辆的插混汽车销量，在2023年1-5月实现了48.8万辆的电动车销量和50.7万辆的插混汽车销量，这表明插混汽车在比亚迪的总销量占比中超过了50%。

今年，多家车企在销售端喊出了“油电同价”的口号。该口号下的“油电同价”是指同级别的插混汽车可做到和燃油车几乎一致的售价，而同级别电动车的售价还是要高出插混汽车一截。

因此，今年多家车企选择了插混车型作为重磅产品推出，如广汽本田推出了插混旗舰车型雅阁e:PHEV，比亚迪推出了唐DM-i冠军版、汉DM-i冠军版、宋Pro DM-i冠军版、驱逐舰05冠军版，零跑汽车推出了零跑C11增程版，吉利推出了银河L7，广汽传祺推出了传祺E9，JEEP推出了大切诺基新能源版，长城推出了哈弗二代大狗新能源版、哈弗枭龙、哈弗枭龙、MAX蓝山DHT-PHEV、摩卡DHT-PHEV。

销量表现方面，比亚迪驱逐舰05冠军版在5月取得10,457辆的交付量；哈弗枭龙和哈弗枭龙MAX在5月中旬正式上市，当月录得3,088辆的交付数据；长城汽车旗下另一款插混车型魏牌蓝山DHT-PHEV在5月（该车型的首个完整销售月）录得5,136辆的交付数据。长城汽车相关负责人向媒体透露称：“目前产能正在爬坡中，更多订单将陆续交付。”

从销量反馈来看，比亚迪、长城等自主品牌车企正在依靠10-30万元的插混车型快速蚕食燃油车在相关细分市场的市场份额。

至于为何多家车企今年选择在插混汽车赛道上发力，汽车分析师、黄河科技学院客座教授张翔向《汽车纵横》记者分析了他的2个观点。他表示：“相比插混汽车，电动车以前有补贴政策，但今年该补贴政策到期了，就相当于两种车型重新回到了同一起跑线，这直接提升了车企们对插混汽车的生产意愿。另外，插混汽车既有燃油发动机，同时电池容量也比较小，传统车企在动力电池方面的研发投入会低很多，因此生产插混汽车可以作为传统车企进军新能源汽车市场的一个重要跳板。”

中期看插混，长期看纯电

“我已经一个多月没加油了。”北京一位比亚迪唐DM-i车主桑海波近日向《汽车纵横》记者表示。据了解，桑海波驾驶的唐DM-i有大约100公里的纯电续航里程。目前，插混汽车普遍的纯电续航里程在50-110公里之间，张翔向记者表示：“目前在北京、上海等大型城市，插混汽车50公里的纯电续航里程基本可以满足车主在城区内的日常通勤需求。”

一个有趣的现实是，桑海波目前有三处充电桩供自己的唐DM-i使用，工作所在的项目部和自己居住的小区有公用充电桩，居住在郊区的父母家有私人充电桩，他即使购买纯电车型也不用担心在北京的充电问题。不过，在电动车不受北京尾号限行约束、插混汽车仍需接受尾号限行的情况下，他仍然不会选择纯电车型。

对于为何要选购插混汽车，桑海波向记者表示，他的唐DM-i比唐EV便宜约10万元。同时，他的唐DM-i在日常通勤中用电驱动就足够了，他每月只需要支付几十元的电费，这和纯电车型的用车经济性一样。

今年春节期间，桑海波一家驾驶唐DM-i完成了一趟西安自驾游，往返总里程约2500公里，然而如果择电动车走完这趟自驾游，桑海波直言他没信心。对于这一路上的充电站是否充足够用，他仍持怀疑态度，“远途旅行中充电还不能像加油一样便捷”是众多新能源车主放弃纯电车型的主要原因。

值得一提的是，中石化、中石油等能源巨头早已对外宣布将对现有的加油站进行升级，增加这些站点的充电、加氢等功能，但从实际效果来看，这些能源巨头们目前仅零星地布局了一些示范性的“油气氢电”综合加能站。事实上，对于大范围升级加油站的充电功能需要几年，目前汽车行业内还没有统一的预期时间。

这其中的难度主要体现在三方面：一是油电共存会导致很多安全隐患，充电设备需要的高压电容易引起火灾；二手新能源车充电时间较长，长时间的占用充电站也容易造成的道路拥堵；三是电线铺设、充电区域的划分、安全防护等使得现有的大部分加油站无法进行充电加油一体化的升级。

当下，电动车仍存在里程焦虑。在充换电基础设施搭建完善之前，集合了电动车经济性和燃油车补能便捷性的插混汽车仍将在较长时间内作为油转电的中间形态，在汽车行业内占有一席之地。交银国际在其研报中也表示，推动插混汽车大行其道的是其长续航里程和成本效益，而不是政策，这使得插混汽车的销量增长更具有可持续性。

最后，关于新能源汽车市场的长期发展趋势，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《汽车纵横》记者采访时发表了自己观点。他认为：“远期来看，电动车比燃油车便宜是汽车行业发展的大趋势。从生产成本和技术研发的角度来，电车的结构系统要比油车简单得多，并且电车生产工艺的提升潜力比油车大、技术进步速度也比油车快，因此油电同价之后的必然趋势是电车售价逐步低于油车、最终替代掉油车。”

图片：来自网络

文章：汽车纵横

排版：汽车纵横

       原文标题 : 销量占比急升，插混汽车迎来大行情