不打价格战，才会毁了中国汽车

“没有一只兔子，可以活着走出四川。”在5年前的农业报告数据里，四川人每年要吃掉3亿只兔子，方式包括卤、炒、炸等，兔肉消耗占全国70%，最快1秒钟就有9只半被吃掉。

“没有一只鸭子，可以活着走出南京。”按南京鸭业协会统计数据，南京每年至少要吃掉1亿只鸭子，南京甚至被冠上“鸭都”的称号，烹饪方式包括盐水、桂花鸭、烤鸭、板鸭、鸭油烧饼等。

而同时，也“没有一家（大众消费的）汽车品牌，可以在中国不降价”。

最新的消息是，奥迪内部在中国市场从中国品牌手中购买造车技术平台授权等已经获批，而此举大概率会落在比亚迪身上，因为它的市场检验度最高，且领跑能力最强。无疑，如果此举成真，奥迪新能源车型的价格会发生大降，而新的价格竞争将不可避免。当然，除了比亚迪之外，乙方还可能是其他车企。

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关于价格战，是无法在中国市场停止的。即便是中汽协组织的16家汽车生产企业共同发布的“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”承诺，但在当天，一汽-大众就给出了ID.系列的官降，最高8.7万元。特斯拉则在第二天就给出了“老车主引荐新车主购车，价格能便宜3500元，老车主还能拿到7000积分”的政策。之后，上汽大众跟进，到7月10日，凯迪拉克继续跟进。

看看车市里已经杀疯了的状态，2018年时华尔街日报统计中国电动车制造商为487家，而到了2023年，之中正常经营的仅剩下40多家。把车卖出去，让企业良好的活下去，这比什么都重要。

中汽协“不降价联盟”解体，让湖北降价潮无法重演？

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“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”，这一条款在7月8日被紧急删除，看着之中16家参与的主流车企中有3家分别在承诺之后的24消失内发起了降价，条款的删除颇有些不得不删的意味。

至于条款删除的官方解释，关键的难点就出在，如何对“非正常价格”进行定义。

何为正常，何为不正常，这显然是该被市场所裁定的，而非协会。

但总之，正是因为这一事件的发生与社会舆论发酵，突发和无规则的价格战、降价潮，在今年下半年出现成为了极小概率事件。取而代之的将是，大家大大方方的开打价格战，全凭自己本事。

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明线里，率先加入新战局的四家企业，一汽-大众最高降幅8.7万，大众ID.6 CROZZ主销版本限时进入20万元内。燃油版的中大型SUV卖价仍在25万元以上，纯电动的中大型SUV则进入20万元内，这放在几年前根本无法想象。不过，一汽-大众本身所付出的也并不大，因为在之前的4S店终端优惠上，大多数车型的降价幅度已经在5万元以上。眼前此举，相当于给自己的终端渠道减负。

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紧跟一汽-大众的是特斯拉，政策是老车主带新车主，老车主得7000积分（换算人民币价值300元左右），新车主能得到3500元的优惠，还有90天的EAP免费试用（这政策在特斯拉上时有时无，属于不定期赠送项）。价值300元的7000积分虽然不多，但胜在可以不断累加，新车主又能再降3500元，属于新老车主双赢。

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第三个，上汽大众，是对ID.3进行了价格调整，限量7000台，购买指导价从16万多，降低到了13万元以内。而4S店对此还有叠加优惠，车辆裸车购买价进入12万元内，已经对比亚迪海豚造成挑战。

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而第四家，则是上汽通用凯迪拉克的LYRIQ锐歌，全系3款车型官降6万元，调整后37.97万元起售，而之前的权益包调整为选配包。之中用户权益最明显的变化是，整车及三电终身免费质保改为了限制时间和里程的，另外免费充电、免费家用充电桩、道路救援和代客加电等被取消。

简单看第一批明面上的四家企业，所执行的策略是相同的，即“基于已经发生的市场表现，对购买策略进行一定的调整，以企业内部认为性价比最高的方式，达成相应的促销效果。”

比如，大众ID.6 CROZZ的601公里续航版本中大型SUV杀入20万内，比如，大众ID.3挑战比亚迪海豚，再比如不愁卖的特斯拉能更便宜。

当然，除了明面之外，还有暗线的价格调整。

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同样就在中汽协牵头签订承诺的第二天，十六家车企之一的理想汽车，也开始了自己的新动作。顺义区政府（理想汽车的注册地）对理想L系列给到1万元的补贴幅度，理想汽车增程器工厂所在的四川绵阳，也同样以补贴的形式对车辆销售进行助力。

这些，比起3月份湖北开始的降价潮最大的不同是，把价格的制定和变化交给市场。而湖北所的降价潮，则是政企双补。于是，新的价格竞赛模式出现，即自己有多少本事，使多少力度，消费者是否购买决定一切。

房价可以被限制，但没有车企能忍住不打价格战

实际上，在中汽协所牵头制定协议的当天，十六家参与企业的名单一出，引发过不小的讨论。因为，除了央企、国企之外，除了吉利、长城、奇瑞、江淮、比亚迪、蔚小理外，特斯拉也赫然在列。

它是中国车市里近几年调整价格最为频繁的车企，因为高销量和市场关注度，调价过程中也高频的引发了其他蝴蝶效应。今年3月降价潮，与特斯拉在1月将Model 3起售降至23万元内、Model Y起售降至26万元内相关。

新的价格，侵入大众帕萨特、丰田凯美瑞、丰田汉兰达、本田冠道等传统主流燃油车的腹地。于是，在2月春节假期结束后，大量车企开始追逐特斯拉车价的下调，以保持自己的销售竞争力。最终，连锁反应之下，前半年连续多次发生连锁式降价。

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所以，就在承诺当晚公布时，业界猜测新的举动是与特斯拉达成了相关沟通，降低其再次对价格进行突发的调整，导致业界发生蝴蝶效应的可能性。也有经济领域的机构和学者在当时指出，这与此前房地产市场的“限跌令”有同类功效，而最终发生的结果，则否定了相关推测。

与房地产限跌令相比，汽车行业的价格联盟最大的区别首先在于参与者。房地产角度，参与者均为央企、国企，可以整体以同一思考维度来判断与调控，而汽车产业的参与者不同，除了国企央企之外，更有吉利、长城、蔚小理、特斯拉这种全球上市的企业。

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全球资本市场如何看待汽车“不降价”这种行为，特斯拉的股价从7月6日起开始，从283.16美元，不断下跌至269.79美元；小鹏、理想的股价从7月6日开始下跌，又在7月11日开始慢慢回升。这些，能侧面的印证资本市场对“价格联盟”的态度。

另外，房地产的保价逻辑是，保证房价即等于保证地价，即等于保证整个社会经济大盘的表现。而汽车价格则不需要考虑太多相关的背后事宜，其所代表的只是车企（包括4S店经销商渠道）的营收与竞争力，以及对起所在地GDP和税收的贡献。

而且，在汽车发展超过130年的历程中，几乎没有人能忍得住在手握优势时，不对汽车价格做文章的。

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福特T型车风靡全球，因为其流水线模式成为全球汽车成本控制的第一，所以冲出市场直接挤死了一批不能调整的企业；

本田依托Vtec的崛起，也是因为它用简单的机械设计结构技术，实现了低成本高回报的反差，后续的追随者则需要加入更复杂成本更高的机构才能追赶。

实际上，进入新能源汽车时代，比亚迪、宁德时代等，也因为有着先发优势，实现了（相对）低成本，得到高回报的效果。看着比亚迪在全球的电池越卖越好，福特宁可100%投资也要拉宁德时代去美国建厂，这一切的案例都很有代表性。

至于特斯拉是否该被限制这种猜想，答案其实也是否定的。原因在于，特斯拉在中国市场所起到的鲶鱼效应并未转为其他效应，它所带来的一系列技术优点，被中国车企学会的时间越来越短。

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E/E电子架构+SOA，在3年时间里已经成了新势力标配，也几乎成为了国产新车的标配。一体压铸已经被小鹏、极氪所使用，更多车企正在跟上。而智能驾驶方面的表现，目前新势力已经将其卷到了城市通勤辅助级别，小鹏在北京开放城市NGP一周之后，带有该功能的小鹏车主行驶了近1.7万公里，99%的用户渗透率、里程渗透率、时长渗透率，翻译成便于理解的话是，只要有这个功能的人基本都用了，人工驾驶只在之中占1%左右。

所以，对特斯拉的限制，其实不该是个问题。

写在最后

好了，肉眼可见的是，一种新的价格竞争势态正在形成。为了把车卖出去，车企开始优化自己的体系，要么是靠贴钱、要么是放弃一部分利润、要么是进一步让成本变低挤出利润空间，要么则是技术创新，搞定之前无法完成的难题。

如今，特斯拉都被传闻在上海对电池工厂的工人进行裁员，对生产设备进行拆除，这显然也可以被看做是“寻找最优性价比”的企业运行逻辑。

可以肯定的一点是，新能源汽车的价格还要继续下探。这不只是因为价格太高无法卖得出去，还关于层出不穷的新技术正在应用，整个汽车市场的竞争会越来越疯狂，单纯定高价还意味着脱离消费者认知。

不过，短时间内，特斯拉、比亚迪的先发优势还不会变，它们的定价还足够低，还有进一步的降价空间。

作者丨黄强

       原文标题 : 不打价格战，才会毁了中国汽车