新能源车企半年考：分化分层潮VS好戏刚开始，能否练好“必修课”（下）

不迁怒，无贰过

作者：业文

编辑：钧杰

风品：闻道

来源：首财——首条财经研究院

7月流火，盖过天气热度的是车市。

7月3日，我国新能源汽车迎来里程碑，生产累计突破2000万辆。据乘联会初步统计，6月新能源车市场零售63.8万辆，同比增长19%，环比增长10%；今年以来累计零售305.9万辆，同比增长36%。销量再创历史新高。

2023年一季度，我国汽车出口量99.4万辆，同比增长70.6%，超越日本跻身全球第一大汽车出口国。其中，新能源汽车增长1.6倍，成为重要增长极。前5月，自主品牌乘用车国内市场份额达到53.1%，超越外资品牌。

当然，大市场更强竞争。盘点2023上半年成绩单，关键词中除了靓丽销量，还有白刃降价。

年初特斯拉再举大旗、咄咄降价，其他车企或主动或被动加入战团，连长安、奇瑞、长城等一众传统汽车也坐不住，价格战打得决绝凶悍。最终以高喊“从不降价”的蔚来食言，全系降价3万元收场。

除了价格暗战，还有公开“掀桌子”的，比如长城举报比亚迪。不管是非曲直，突变画风都折射了“淘汰赛”的白热化。

重压之下，拜腾、威马、爱驰、宝能汽车等露出危态，甚至强如三剑客的小鹏也隐有掉队姿态，上半年交付量不足4.2万辆，同比降幅近四成。而更多的品牌如天际、博郡、自游家等连产品还未问世，就遗憾下线了。

另一厢，比亚迪、广汽埃安、特斯拉、理想汽车等则越战越勇，强者恒强。前三者甚至组成了新能源业的“BAT”。

面对新旧交替、分化分层的澎湃大潮，再次检验了只有时代的企业、没有企业的时代。车企无论大小不过一朵小小浪花，没有一家敢说已成功上岸。

退补消逝、竞争更加内核，一场残酷淘汰赛已拉开序幕，从业者做好准备了吗？年产500万辆，会不会是头部品牌的“生存坎儿”？面对汽车下乡、海外开拓等新机，哪些大鱼将笑到最后？哪些将泯然众人？透视2023上半年成绩单，或能窥豹一斑。

接（上）文

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活下去、活更好

练好与狼共舞的必修课

没错，当国内卷战加剧，加快国际化、凭借硬实力出海分食就是大势所趋，也是车企“活下去”、活更好的必修课。

华为高管余承东曾言，未来头部车企年产量如不超500万辆，将很难立足。长安汽车董事长朱华荣更放言：未来3、5年内，或将有6成以上的品牌被淘汰，“中国市场的主要玩家不会超过5家”。

是否危言耸听，市场有不同态度，但能肯定的是头部企业做大做强，中国汽车业由大到强，版图里必须有海外故事。

TrendForce集邦咨询研究表示，中国汽车品牌正通过积极向海外扩张，外溢中国累积数十年的汽车产业影响力，有望改变维持百年以上由欧、美、日、韩等车系称霸的汽车产业。今年第一季新能源车占出口比已破25%。

不算夸言，客观数据会说话。据乘联会统计，2023年1—5月我国出口新能源车41万辆，同比增长165.2%。该机构分析认为，除传统出口车企表现靓丽，近期新势力出口逐步启动，后市前景向好。

聚焦上述话题车企，不乏机遇亦有挑战。

7月4日，比亚迪宣布，将在巴西总投资约45亿元建厂，计划2024下半年投产。届时将完成巴西本土化生产布局，涵盖纯电动和插电式混动两种车型，计划年产能达15万辆。

东南亚市场则先行一步，2022年9月首个比亚迪海外工厂在泰国落地。

行业分析师于盛梅表示，拉美、东南亚一直是中国车企重点深耕的市场。以巴西为例，作为全球第六大汽车市场，目前其汽车整车进口关税较高，本国不生产的部分汽车零部件进口关税则为零。比亚迪此举能降低成本，用成本优势刺激销量增长，堪称一记国产品牌本地化的加速号角。想要获得更多市场，离不开与狼共舞下的本地化融合、持续产品力、产业链深耕。

赛力斯海外市场具备更多渠道优势，据和讯网报道，2022年塞力斯海外市场营收同比增长47.81%。其中，海外市场新能源汽车销量同比增长193.50%。

另据中国汽车报统计，截至2022年，塞力斯已累计出口汽车近50万台，出口市场达到70余个国家和地区。

2023刚开年，新能源战略车型SERES5又亮相布鲁塞尔车展，并与欧洲、美洲、非洲、亚洲等地区的20余家合作伙伴完成签约。

行业分析师孙业文认为，凭借渠道优势与华为在全球市场的影响力，赛力斯海外销售大概率会复制国内起初的高开走势，但欧洲市场同样是中国新能源车企出海必争之地，赛力斯能够继续保持竞争力有待观察。

不算多虚言。以蔚来为例，已在欧洲培育了独立品牌萤火虫，主打小型车、紧凑型车。

售价较低，且配备一定的辅助驾驶功能，更贴合欧洲市场的产品定位、性价比优势让其发展后劲不容小视。能否如一只只萤火虫汇聚，最终照亮蔚来出海之路、业绩反转之路拭目以待。

相比前面三家，小鹏出海动作相对谨慎。伴随车型增多，尤其上述平台化造车的重塑，出海将是小鹏避无可避的新战事。

毕竟，销量压力不等人。除了上文抛出300万辆的比亚迪，新势力们同样立下了高额销量目标。蔚来计划全年交付40万辆，理想为30万辆汽车，小鹏为20万辆。

从上半年交付情况看，蔚来、小鹏仅完成两成有余，即使完成度最高的理想，也才 46.37%。未来随着交付目标的不断上调、国内竞争的日益白刃，出海与狼共舞只是时间问题，是活下去、乃至活更好的必修课。

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从大到强好戏刚上演

 用户为王创新为本

上升到整个行业视角，又何尝不如是。

零跑科技董事长朱江明曾言，2025年可能汽车业格局已定，必须要在这个阶段前有一席之地。

不管时间点是否精确，留给所有从业者练内功、提抗险力的时间愈发紧迫是不争事实。这从上半年如火如荼的价格战、产品迭代推新、企业组织结构优化、产业链夯实加速中可见端倪。

2023年，无论传统燃油车还是新能源车企，都是承上启下的重要之年，也是破旧立新的关键之年。

伴随洗牌、淘汰赛进入下半程，销量是一切竞争的核心。这是近期汽车下乡新政扶持、上述企业扩产、出海开拓的根本逻辑所在。

说到根本，性价比、质价比、口碑体验是规模效应的根基。没有了这个1，后面多少0也只是无根之木，起的快降的也猛。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟判断，智能驾驶和智能座舱方面将成为企业攻关重点，2022年我国L2级辅助驾驶乘用车新车市场渗透率达到32.4%，预计2025年L2级以上智能网联汽车渗透率将达80%。

即特色化、差异化的智能创新、更优质的驾乘体验、用户为中心，仍是破题重中之重。背后除了发展策略方向精准、相应研发投入亦不能少。

2022年，比亚迪研发费达186.54亿元，同比增长133%；小鹏汽车为52.1亿元，增长26.8%；蔚来为108.4亿元，增长136.0%；理想为67.8亿元，增加106.3%

2023年一季度，比亚迪研发费62.38亿元，同比增长164.24%；小鹏达到13亿元，增加6.1%；蔚来为30.8亿元，增长74.6%；理想为18.5亿元，增长34.8%。

在首财君看来，各家一掷千金的背后，是对用户初心的坚守、对市场一日千里的敬畏、对自身竞争力的不满足。单从此看，中国汽车业的做大做强、弯道超车就从不是虚言妄言。上述车企无论顺境逆境，升势颓态都应给其更多鼓与呼。

放眼当下的洗牌赛，也是一个新旧车企不断融合、取长补短的过程，强化各自优势，最终形成差异化。即洗牌重塑期也是产业成熟、升级迭代的窗口期。能否把坏事变好事，考验从业者大智慧。

从大到强，中国汽车业的崛起好戏刚刚上演。所有从业者都有从头越、真如铁的机会。

不迁怒无贰过，时间是最好的炼金石。

本文为首财原创

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