五部门关于开展2024年新能源汽车下乡活动的通知
L3级辅助驾驶,先造出来的不是华为,是小鹏?
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有的时候,很希望自动驾驶能早日普及。
先聊个题外话,辅助驾驶的普及能不能改善我们的日常出行“压力”。说直白点,高级辅助驾驶普及之后,堵车可能会减少很多,它甚至可以规避驾驶技术不够精进的新手在路上行驶的各种“不足”。
而我们通向高级辅助驾驶的一道坎,就是L3级辅助驾驶的推出与普及。
因为也就是从L3级开始,驾驶员不再需要手脚待命,汽车可以独立完成几乎全部的驾驶操作,但驾驶员仍需保持注意力集中,以应对可能出现的人工智能无法应对的情况。而今年6月底,我们可能就将要迎来国内L3级辅助驾驶的统一标准,具体细则虽然还不得而知。
如果真如消息所称6月底就有规则出台的话,将会是一个极好的信号。
L3级辅助驾驶,出事故谁来赔?
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在余承东的口中,L3是“你要睡觉、你要处理邮件或者干别的工作,你让它(阿维塔)自己从出发地开到目的地,然后它如果搞不定了,它就把你喊起来”这样的。简言之,你不用自己开车,车会把你送到目的地。
L3级辅助驾驶被称为“有条件的自动驾驶”。在这个场景下,电脑负责驾驶车辆,而人类驾驶员是可以手里方向盘、脚也从油门/刹车踏板上离开的。但,人类驾驶员仍然需要集中注意力,当电脑发出请求接管的指令时,人类驾驶员需要随时接管车辆。
然后我们现在看到的部分被称之为,NOA、NOP、NGP等等的驾驶配置,都是具备L3级部分功能的,就像“高速领航”等,这些理论上都是可以驾驶员脱手实现的。但需要注意的一点是,这些功能被描述为“辅助驾驶”。所以,我们现在接触到的准L3级功能的责任主体还是开车的那个驾驶员。
责任主体,依旧是人?
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其实,出事故到底谁来赔付,也是L3级辅助驾驶的最大难题之一。汽车行业内,普遍认为在L0-L2级出现事故是驾驶员的责任;L4-L5级则是系统的责任,而L3 级别的自动驾驶可以说是自动驾驶的中间地带。而一般情况下,L3级如果出现车祸,法律上,车企如果不主动承担责任,那责任主体还得是驾驶员。
而L3级辅助驾驶标准出台之后,这种现象可能将会有所改变。可能会首先明确这一责任主体,将会由驾驶员、车厂谁来承担(但从推广角度来看,车厂承担的概率更大)。整车厂承担也不无先例,德国本土的奔驰就是第一个,车主一旦在使用该辅助驾驶系统时发生车祸,奔驰将承担责任。
而这个问题就很难界定。
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首先,如果责任在于汽车制造商,那就需要厂商推出的具备L3级辅助驾驶的车辆,在任何条件、环境下,都能规避车祸的出现。这换个思路来讲,也相当于把L3级辅助驾驶归类于L4级来管理。如果责任在驾驶员,那驾驶员肯定不敢随意启动L3级辅助驾驶功能,或者说避而远之,此类车可能都不会购买。
如果标准真的顺利出台,还是更希望有车企能像奔驰在德国一样,勇于站出来主动承担L3级辅助驾驶发生事故的责任(但即便是奔驰在德国本土,对于L3级辅助驾驶也有很多规定和细则)。
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