留给北汽新能源的时间还有多少？

作为背靠大树的明星玩家，北汽新能源和其它车企一般，早很多年前拥抱了汽车江湖的百年变局之中。

然而，任何赛道不是所有玩家都能走到最后的，过去十年来，新能源汽车市场持续扩张，各家车企都获得了快速发展的黄金时机。然而，历经多年发展如今在市场以及玩家层面上似乎已经不太一样了，新能源汽车产业开始从群雄混战走向优胜劣汰。

如今看来，北汽新能源的表现似乎多少有些令人失望。而这背后的逻辑，或许也值得我们所有人去关注。

一、眼光欠缺？奋起直追难掩战略失误

根据此前北汽蓝谷发布的业绩预亏公告显示，公司预计2022年净亏损为52亿元～58亿元。综合往年数据，从2020年开始，北汽蓝谷持续亏损，2020年、2021年归母净利润分别亏损64.82亿元、52.44亿元，3年时间累计亏损至少有169.26亿元。

很多产业发展初期出现亏损很正常，但关键是亏损的同时是否能换来销售端积极的信号，就目前来看，我们似乎并没有感受到这一点。

北汽蓝谷子公司北汽新能源2022年12月份产销快报，显示全年产销量分别为2.22万辆、5.02万辆，虽然同比均大幅增长，但相对于制定的10万辆年度目标而言，也仅仅完成了一半而已。而对手方面，2022年全年埃安、哪吒、理想、蔚来、小鹏和零跑汽车等新势力均跨过十万大关，比亚迪、特斯拉更是突破百万，这种差距似乎是有些大了点。

产销快报显示，今年1月北汽蓝谷共销售了2125辆汽车。作为北汽蓝谷重点发力的极狐一直未见起色。乘联会数据显示，1月，极狐阿尔法T和阿尔法S两款车加起来的销量只有400辆，这样的表现显然是很难令人满意的。

综合看来，北汽新能源的掉队，或者说现阶段所遇到的问题，可能是一系列战略失误的连锁反应。

第一个失误，或许体现在汽车定位选择上。

北汽集团侧重于纯电动乘用车方面的研发，走的是纯电动技术路线。而作为目前国内品牌最炙手可热的比亚迪则不然，他采用纯电动与插电混动同步发展的技术路线，这种兼容性已然被国内不少车主所偏爱。

相对于纯电路线，在同样成本的情况下，自主设计的插电系统在最大功率、综合油耗、纯电续航等用户感知指标上已经处于世界领先水平。

而第二个失误，在笔者看来可能就体现在C端市场层面了。之前北汽新能源似乎有些过于偏重B端了，导致在B端市场饱和C端市场爆发时没能及时抓住。

众所周知，借助政策东风，B端在过去一度是北汽新能源的重要投放市场，而北汽新能源也凭借自身布局快速崛起。据公开资料显示，以2019年15.06万辆销量为例，其中约70%是对公销售，用作网约车、出租车以及政府用车。

然而与此同时，当B端市场趋于饱和，在C端发面似乎多少有些布局不及时，这种影响或许一直持续到现在。

值得一提的是，针对电池技术北汽也有直接布局，北汽旗下北电爱思特也有着7.5GWh的产能，可极狐阿尔法S/T两款车型上，仍然搭载相当比例的宁德时代电池，这让外人听起来似乎有些不可思议。这样一来，斥巨投资的电池工厂价值几何呢？

除此之外，过于偏重于B端市场，可能会给大众一种“出租车化”，就像过去的一提雪铁龙，人们就想到出租车，这或许会给其发力高端市场留下不太好的品牌印象。

商业竞争唯快不破，有时候节奏稍有落后，后续就可能需要花费十倍百倍的努力才能弥补过来。对于北汽新能源而言，或许对此最有发言权了。如何改变颓势，或许真的需要好好思考一下了。

二、新能源汽车不相信演唱会：营销曝光不等于销量转化

关于营销投入，北汽新能源似乎有着超乎其它的偏爱。

以去年数据为例，2022年前三季度，北汽蓝谷销售费用高达14.66亿元，同比增加43.44%，相比之下，同期研发投入仅有6.27亿元，同比下降3.7%，营销费用是研发投入两倍之多。

营销费用高，这本没什么，但里面的关键点是营销能否换来想要的结果。其中最典型的两次营销活动，就是崔健和罗大佑的营销活动，嗨唱过后，似乎只剩下一地鸡毛而已。

据媒体报道，4月崔健演唱会后，极狐当月的销量仅601辆，环比下降63%；5月罗大佑的演唱会依然没带给极狐大幅度提升的销量，当月仅销售1043辆；之后，又举办了“你要好好的”演唱会，可极狐的销量似乎依旧没有太大起色。

如此一来，营销的价值究竟有几分呢？

演唱会，其实就是北汽新能源想要撬动大众关注度的支点，借助明星的粉丝效应可以在短时间内吸引大量关注，在笔者看来，单纯的演唱会营销，可能只是实现品牌曝光。

现实中也是，很多企业造热点的能力不成问题，但在热闹之后会后继无力，浮夸的叫嚷过后往往只剩下一地鸡毛，给企业带来不了实实在在的价值。流量很重要，但流量也分为有效流量和无效流量。产品在吸引流量之后必须先解决理解、信任等问题流量才能产生效果，单纯的品牌曝光经济价值其实不算大，不知道北汽新能源如今是否认识到这个问题了。

那么核心竞争力、用户信任力从何而来呢？答案是技术实力，只不过北汽新能源似乎在这方面品牌力打造上似乎又陷入了误区。

北汽新能源通过和百度、世博、哈曼的合作，致力于ADAS的辅助驾驶系统、L3辅助驾驶功能、驾驶座舱检测等驾驶功能。它还与麦格纳、宁德时代等品牌合作，发力产业链。同时，引入华为的HI全栈智能驾驶解决方案发力智慧驾驶。

可以说，北汽新能源的合作伙伴确实一个比一个有来头，这些品牌的组合效应似乎在一定程度上提升产品的品牌力和信任感。这些关键技术都是别人的，可能多少有些喧宾夺主了，或许会让人对北汽新能源本身产生忽视。

有媒体采访北汽蓝谷董事长刘宇说:“如果有人说北汽越来越像一个代工者，您介意吗？”刘宇很坦诚地回应：“怎么说都行，东西做好了就行。”

如今看来，这样的做法真的合适吗？

从本质上讲，或许只有将技术掌握在自己的手里，才能具备足够的市场竞争力，才能持续彰显自身的品牌力。这一点，不知道如今的北汽新能源是否意识到。

三、大而全VS小而美：另辟蹊径的垂直发力价值几何？

在2023年年初，北汽蓝谷选择进行场景化造车。在极狐汽车下推出了一款亲子出行家用车：极狐考拉。

北汽蓝谷、北汽新能源总经理代康伟表示：“我们发现宝宝产品在衣食住行这四个板块，其实衣食住都有了，而在我们汽车领域反而没有。”

咋一听，似乎很有道理的样子，只不过问题也随之而来了，那就是到底有没有必要专门开设母婴类别的汽车？

定位母婴，那就从一开始似乎是把在很多家庭充当司机角色的男同志排除在外了，这似乎就相当于削掉一大半目标用户群体。

而在剩下的女性群体中，针对母婴场景真的有必要专门采购这样一辆车吗？从感觉上来看似乎并不是如此。面对汽车这种昂贵的大件耐用品，人们通常决策会非常谨慎，综合考虑生活场景的方方面面，而不仅是母婴场景。而且，婴儿会长大的，母婴场景本身就具备明显的时间限制，这样一来似乎会让人感觉有些鸡肋的样子。

针对女性可以，但针对母婴看起来似乎有些过于垂直了点。当然了，或许北汽新能源也有着外人不得而知的考量和定位，北汽做出这样的决策一定也是经过深思熟虑的，只是在旁观者看来似乎没必要如此，也许未来北汽会带给我们惊喜。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，中国新能源车市已进入市场化推动阶段，形成较强的内生增长动力，有望带来产业链上下游发展的全面提速。

面对新的产业发展阶段，北汽新能源应该明确自己的战略定位，抓紧时间，埋头培养自己的核心竞争力和品牌竞争力。接下来，也希望北汽新能源能够上演王者归来的戏码。

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