新能源汽车补贴临近退坡： 三种政策开始博弈

三个政策标准未来是独立实施，还是融合实施？汽车企业很关注，也很焦虑。大众中国代表说，等待靴子落地的过程很煎熬。

　　8月12日晚，一个名为《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》的文件开始在汽车朋友圈内流传。业内人士称，这是国家发改委试图用该政策来接档退坡的新能源汽车补贴。

　　2015年底，财政部曾发通知明确表示，2017-2018年，除燃料电池车外，其余车型补助标准在2016年基础上下降20%；2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。如今，距离2017年已不到三个月，新能源汽车补贴退坡的日子越来越近，业内对于接档政策的方案也十分关注。

　　今年7月，在西安举行的新能源汽车产业发展座谈会上，工信部副部长冯飞曾透露，将从“推进乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分同步管理办法出台，建立企业平均油耗与新能源汽车积分挂钩制度，逐步建立市场化机制引导企业加快新能源汽车生产推广”等方面来调整和完善补贴政策。

　　但发改委的思路显然与工信部不太一样。中国汽车工业协会副秘书长、工信部产业政策司原副巡视员李万里透露，新能源汽车未来发展面临的一大难题就是存在多个标准：一是工信部牵头的汽车企业平均燃料消耗量（CAFC）；一是财政部提出的新能源汽车积分管理（NEV）；还有就是发改委刚刚提出的新能源汽车碳配额管理。

　　三个政策标准未来是独立实施，还是融合实施？汽车企业很关注，也很焦虑。日前，在能源与交通创新中心（ICET）举办的关于积分制度管理的圆桌讨论会上，大众中国代表说：“不管政府有什么样的管理办法，企业都尽量做到合规。现在等着靴子落地的过程非常煎熬，我们只是希望政策能早点出台。”

　　是分是合？

　　当前，承接新能源汽车补贴政策退坡的办法有两个：一是工信部借鉴美国CAFE（企业平均燃油经济性法规）管理正在牵头研究乘用车企业平均燃料消耗量管理办法，即CAFC管理；一是有关部委研究借鉴美国加州零排放汽车积分法规（ZEV法案）实施新能源汽车积分管理，即NEV积分管理。两个办法在实施目的和操作难度上有所差别：CAFC的目的在于降低汽车油耗，但油耗标准的遵守、执行和监管难度较大；NEV的主要目的是发展新能源汽车，积分计算和交易程序相对简单。现在争论的焦点在于两套办法是融合在一起实施，还是单独实施。

　　如果是融合实施，优点在于有数据统计基础，企业面对的是一个管理办法，只要统一相关参数即可。但是油耗监管却是一个世界难题，油耗与NEV交换值的设置也很难，如果给新能源汽车的值过低，没有厂家会愿意投资新能源汽车，如果给新能源汽车的值过高，除了新能源汽车厂商外，其他车商又很难达标，政策将会脱离实际。

　　融合之后一个更令人担忧的问题是，由于NEV可抵油耗积分，这将会导致车企非常容易达到油耗目标，只要它生产廉价电动车来应付大排量燃油车就可以了。中国电动汽车百人会副秘书长王贺武曾算过一笔账：按照一辆新能源汽车比五辆传统汽车的指标计算，到2020年每个车企只要有10%的车辆使用新能源汽车就达到了5.0升/百公里的目标，这实际上对节能减排的实际效果是不利的。

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