造车或者不造车，都是为了华为

导语

Introduction

如果把这一幕解读为“宫斗”，那格局也未免也太窄了。

作者丨林登万

责编丨曹佳东

编辑丨靳鹏辉

“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”

3月31日20时48分，在华为心声社区里，那个发表于2020年11月的，明确“华为不造车”的《关于智能汽车部件业务管理的决议》帖子下面，华为智能汽车解决方案BU CEO、智能终端与智能汽车部件IRB主任余承东，留下来上面这段话。

隔着屏幕，我们能感受到他那一刻的憋屈和失意。3分钟以后，意犹难平的他，立下了一个Flag——

“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”

余承东的“野望”

因为特别敢说话，甚至经常说一些大话、狂话，在担任华为终端BG CEO那会，余承东在IT圈里就得个“余大嘴”的外号。而敢说，好发狂言这个特点，在他挂帅华为汽车业务以后，更是发挥得淋漓尽致。

以今时今日的视角，这个外号实际已基本不带着贬义。事实上，自从埃隆·马斯克以身为科技企业CEO的身份，开始在社交媒体上搞起偶像营销，并且大获成功，这样的一位业务负责人对多数科技企业而言，都堪称一将难求。

能把这位日常一贯以昂扬斗志和乐观态度示人的余大嘴搞到如此郁闷，个中原因现在已是众人皆知的。因为就在3月31日当天，华为的最高决策者，堪称企业灵魂人物的任正非，以董事长的权限签署内部文件，再度重申了2020年11月就定下汽车相关业务基本策略——华为不造车！

除此之外，任正非还对华为标志在汽车设计上的露出提出了诸如整车外观上不得出现华为/HUAWEI字样，宣传上不得使用诸如“华为问界”“HUAWEI AITO”等等口径的细节规定。

相关决议遵循华为企业文件惯例，有一个“有效期5年”的说明。于是自2020年11月声明不造车且“有效期3年”之后，这次正式给续上了5年。

华为深度涉足汽车业务，其实是被“逼上梁山”的。

自从2019年起，美国对这家企业实施制裁，华为迅速丧失了其原本蒸蒸日上，甚至一度与苹果争锋的全球个人终端市场。而随着制裁的不断加码，关乎企业生存的集群通讯业务，也日益承受重压。

作为一家在全球拥有近20万雇员（截至2021年末为19.5万人）的超级企业，稳定并维持自身团队，需要足够大的业务量，足够丰厚的利润。所以在当前这个状况下，拓展在汽车产业里的业务，就成为一个理想的解决之道。

而适逢燃油车向着新能源过渡的历史时刻，作为全球IT界巨头，手握着全球最先进集群通信技术的华为公司，实际上是具有推动整个汽车产业向着网联化与智能化快速迈进这一实力的。

华为的入局，在相当程度上改变了中国汽车产业某一块的格局——许多原本名不见经传的小主机厂、小品牌，根本无力迎接历史的巨变，原本注定会被历史所淘汰。但是现在随着华为的下场，却迎来了新的生机。

小康率先抓住了机会。在与华为达成深度合作后，甚至直接改名赛力斯。

通过彻底“出卖灵魂”，来换取企业的未来。毕竟华为不但掌握了智能和网联相关的重要技术，而且托美国制裁的“福”，其品牌在中国乃至世界已经拥有了惊人的知名度，甚至可以跨界辐射到汽车圈里。

毕竟跟定华为老大哥，不但能保住企业，甚至还有机会吃几口肉。

所以自2020年启动的“华为造车”，本质上就是以自身为主导，拉着弱势主机厂做产品。凭借华为企业自身在电子、软件方面的巨大实力，打造出在技术和使用体验上脱胎换骨的汽车产品，造就出不带华为Logo的华为车。

而作为大多数普通人一生能接触到的最复杂工业品，整车业务的利润率自有公论。而利润，是四年来承受制裁重压一直苦苦挣扎的华为，所迫切需要的。

甚至，作为一家业务众多的超级企业，华为甚至有足够的实力向着汽车产业的上游进一步去渗透。最典型的例子，便是华为的智能车载光解决方案，其直接脱胎于企业的光通信部门。

然而这也面临一个问题。既然都做到这一步了，为什么不干脆直接自己造车，却假于“小弟”之手。完全掌握产品控制权，将所有利润掌控于自己手中，岂不是更好——何必要“中间商赚差价”呢。

谈到这里，相信大家已经多少能理解余承东的想法，以及近期华为终端的种种行为——干脆直接“HUAWEI问界”得了，不装了！