不做15万的插混，永远没有出路

导语

Introduction

就在今年，要么继续沉默，要么果断爆发。

作者丨杨   晶

责编丨曹佳东

编辑丨靳鹏辉

3月份汽车市场最热的话题非“价格战”莫属，由此也引发了一系列的讨论。到最后这场让消费者享受福利的事件，以众多车企和机构呼吁不要盲目跟风而告终。实际上，这也反映一个深刻的现实，如何让消费者掏钱买单。

这次降价潮背后，小部分燃油车叫嚣声大，但与平常优惠幅度相比，没有太多诚意，更多是营销手段使然。反而是新能源汽车市场的降价幅度更大，因此部分车企也遭到了一批老车主的声讨。

究其原因，一方面是新能源车企仗着新能源汽车市场不错的增长势头，以自信满满的姿态进入市场，结果被头部车企的价格策略打了个措手不及。另一方面，目前新能源汽车产品的价格并不算平易近人，在消费放缓之时导致竞争力不足。

因此，参考此前中国车市的消费特征来看，过去5年10-15万和5-10万两个区间市场的份额占比最高。如果车企想在电动时代掌握主动权，就必须快速推出“油电同价”的产品，否则只能被牵着鼻子走。

必须是10-15万元市场

值得注意的是，去年中国车市最大的变化就是10万元以下的小型车市场。其中最明显的就是电动化产品在该领域中扮演着越发重要的角色，比如全年销量前十车型中，只有丰田致炫和本田飞度两款传统燃油车。

而且面对新能源车型的猛烈冲击，致炫和飞度的地位已经是岌岌可危，两者仅名列第6和第7，尤其是后者跌幅达到32.0%。不过今年开始，小型车市场增速开始放缓，一方面在于小型车市场容量见顶，另一方面在于消费升级。

消费者已经不再满足于小型电动车的出行需求，从而可见，在往上一级的10-15万元的细分市场才是今年车市增长的重点。而一直以来，无论是对于自主还是合资品牌来说，该细分市场尤其是传统油车领域是中国最广阔的市场。

在10-15万元的细分市场中，今年1-2月份的市场份额已经升至历年最高的34%，其中传统油车份额降低至67%，纯电动由去年的21%将至19%，只有插混车型份额一路攀升至10%。虽然增幅不错，但总量还是偏少。

乘联会数据显示，2022年，国内插电混动车销量142万辆，同比增长160.5%。同比增长幅度远超纯电车的74.2%和整体新能源车市场的90%。2023年前两个月，在市场整体疲软的大环境下，插电混动车市场同比增长79.7%，远高于纯电车的5.6%和整体新能源车22.8%。

可见，插混产品正在逐渐获得消费者青睐，而导致总量不高的原因在于该细分市场并没有真正意义上价格区间位于10-15万元的插混产品。目前这个细分市场处于青黄不接的阶段，所以才有比亚迪一家独大的局面。

去年插混车型销量前十的品牌分别为比亚迪、理想、问界、大众、长安、领克、奔驰、吉利、宝马和荣威。除比亚迪外，其中也只有长安、吉利、荣威的插混产品接近10-15万元的细分市场，因此，包括这几家在内的自主品牌，必须在今年痛下决心。

为什么是插混（含增程）而非纯电车型才是10-15万元细分市场的正解？

在这个细分市场中，由自主品牌紧凑型SUV油车产品，与合资品牌紧凑型轿车产品主导，且二者售价维持在12万元左右。消费者能接受的电动化产品最多有大约3万元左右的议价空间，纯电产品由于电池成功高昂，很难在这个市场有作为。因此，插混才是最优解。

比亚迪插混产品的成功在于，产品足够丰富、经济节能效果足够好、以及制定了足够有竞争力的定价体系。9.98万起步的秦PLUS、15.48万起步的宋PLUS，就是比亚迪最成功的两大支柱产品，而这两款车尤以插混最突出。

相比来说，无论是长安、吉利、荣威，还是长城、奇瑞，尽管都布局了多款插混产品，但是价格都偏高。一方面无法与比亚迪形成有力的对抗效果，另一方面与合资品牌无法形成差异化竞争，所以其他自主品牌整体表现低迷，一直在陪跑。

如果需要更加细分的话，今年插电混动车的爆发点一定是车长4米6到4米7、纯电续航110公里，并且价格必须控制在10-15万元区间的插混车型。只有这样，传统汽车品牌才有机会抓住电动化的风口，受到市场欢迎。

要么沉默，要么爆发

当然，部分自主品牌已经意识到定价体系的重要性，并且有几家车企已经调整好了插混产品的价格策略。比如零跑汽车的中型SUV C11，其增程版车型的价格低至14.98万元，哪吒汽车的中级车哪吒S增程版，价格也打到了17.98万元。

但显然，仅凭这两家新造车企业，无论是品牌知名度还是产品可靠性方面，还无法对消费者产生较强的吸引力。只能说这两家品牌身先士卒，以一种壮士断腕的决心让大家看到，在此之后，主流传统车企一定会受此触动，跟进插混产品的价格下探。

比如主流产品中的长安CS75系列、吉利博越系列，这些热销车型的插混产品还没有出现，只有当这些产品入局，才能为消费者提供更加多样化的选择，今年的中国车市才有希望被进一步点燃。

可惜的是，去年9月份，第三代哈弗H6 DHT-PHEV正式上市，售价区间为15.98-17.38万元。作为头部产品，哈弗H6虽然进入插混市场较早，但价格还是超出了10-15万元区间。结果在此后的销量中，哈弗H6 DHT-PHEV不尽人意。

所以面对哈弗H6的失利，考验就来到了长安和吉利身上。目前长安CS75和吉利银河L7的插混车型已经亮相，唯一的答案就是这两者以什么样的价格面世。通过长安UNI-V iDD和UNI-K iDD的定价来看，长安应该做好了准备。

那么，回过头来看，为什么这些主流品牌不愿意拉低插混产品的售价呢？这也是插混车型从当初不被看好到如今火热的本质原因。起步各大车企并没有插混技术的准备，而一旦投入研发后的初期成本需要考虑进去。

所以插混产品推出晚、节能效果不佳、定价高企等问题开始一一暴露，反而是一些没有“包袱”的小品牌，快速推出了价格低廉的插混产品。比如，斯威汽车增程产品大虎EDi售价低至9.99万元，创维HT-i嫁接其他品牌插混技术后起售价14.68万元，甚至东风风行纯电SUV雷霆直接12.99万起。

但就如前文所述，真正的大市场仅靠这些弱势品牌是无法破圈的，还得是主流车企下场才能挑起大梁。如果说主流插混产品中，有参考性的应该是深蓝SL03，售价17.19万的增程版销量持续增长，最近降价至14.99万元，不仅说明了产品的成功性，也说明了价格的重要性。

此前还有很多车企还在幻想，如果抢不了比亚迪的份额，就去抢占合资品牌的燃油车份额。但是当比亚迪凭借一己之力改变了插电混动车的定价规则后，这一幻想也宣告破灭。头部车企们必须将矛头瞄准比亚迪，才能从根本上改变现状。

过去一直有人在定义“插混元年”，但可以看出，等到长安、吉利、长城和奇瑞等车企真正意识到插混带来的阶段性成果时，这些品牌的插混车型推出之后才算是真正的插混元年。也就是说，就在今年，要么继续沉默，要么果断爆发。

       原文标题 : 不做15万的插混，永远没有出路