降价潮来临，忙着悬赏网络水军的长城汽车，想靠Hi4翻身？

因为在315之前悬赏1000万元通缉网络水军，意外“押中考题”再度成为话题焦点的长城汽车，在新能源赛道上，很可能正在“绕远路”。

一、2022年销量大幅缩水，长城汽车“敌人”在内部？

当然，抵制网络水军的行为，并不是“绕远路”。

于公，自互联网经济诞生至今，网络水军操纵舆论几乎已成为“潜规则”，如附骨之疽一般吸血食髓。“给自己刷好评，给对手刷差评”的核心套路，更是将所有的行业竞争，都拉到小孩子吵架一样的思维模式，进行无意义的重复内耗。

于私，长城汽车和网络水军的冲突，可谓是结怨已久。例如2018年长城汽车曾控诉吉利汽车豢养网络水军并对其进行“踩一捧一”式的抹黑、2020年长城汽车声称遭到长安汽车组织发起的针对哈弗H6等车型的“进攻性”负面传播等等。

若是再加上今年3月10日，长城汽车在干货大会上发布1000万元悬赏时所说的，过去一年正在遭受“某品牌”有组织的攻击，并且已经掌握了完整的证据链，“苦水军已久”这句话，已然不只是说说而已了。

与之相应的是，和水军的仇怨，刚好也和长城汽车的经营表现有所挂钩。

根据长城汽车在2023年2月2日发布的2022年财报，去年长城汽车的总营收 1373.51 亿元，同比增长只有0.69%。虽然归母净利润82.79亿元，同比增长了23.09%，实现了营收利润双增长，但终究有些缺乏说服力。

而且整个2022年，长城汽车累计销量106.75万辆，同比下滑了16.66%。不仅没能完成190万辆的年销售目标，更是跌出销量排行榜前三，被长安、比亚迪、吉利、奇瑞依次赶超，暂居国内自主品牌销量第五。

股市方面，长城汽车在A股更是从2022年1月的48元左右，在磕磕绊绊中一路跌至20元至30元区间，甚至在2022年3月底还险些跌破20元。甚至通过天眼查可以发现，截至今年3月23日，以27.14元收盘的长城汽车仍旧没能恢复到去年年初的水平。

相比2021年10月最高点69.73元，长城汽车蒸发了将近2000亿元的市值。很难想象，仅仅是一年前，长城汽车还被称作“2021年最赚钱民营企业”。

站在旁观者角度来看，长城汽车发展受阻的原因，或许并不能简单归结为“友商的攻击”。

至少，数据是不会骗人的。据不完全统计，整个2022年，长城汽车主力车型哈弗总销量同比降低了19.93%，长城皮卡总销量同比降低19.87%；而新能源汽车方面，长城汽车寄予厚望的欧拉，销量同比降低了22.98%，高端电车魏牌更是销量狂跌37.24%。

纵观长城汽车旗下五大品牌，也只有面向越野消费群体的“坦克”销量上涨46.45%，为长城汽车挽回了一些尊严。只可惜新能源转型大环境下，仍属于燃油车阵营的长城坦克，似乎无法起到更多的信心提振作用。

很难相信，仅仅只是网络水军的负面舆论，就能令长城汽车出现如此大幅度的销量缩水。毕竟饱受网络水军困扰的汽车品牌绝非一家，况且经历多年的斗争后，长城汽车也不至于在这场“网络舆论战”中毫无长进。

因此可以猜测，长城汽车真正的“敌人”，可能还在内部。

二、新能源转型掉队，Hi4难成“后悔药”

不得不说，长城汽车在新能源领域，多少有些认知偏差和缺乏敏感度。

之所以这么说，还需要追溯到2016年。彼时正是新能源汽车的起步阶段，长城汽车创始人魏建军却对电动汽车项目的未来发展并不看好，甚至还在股东大会上说出了“长城只做新能源行业的追随者”的言论。

一个“追随者”的定位，让几乎和特斯拉、比亚迪同一时期涉足电动汽车研发的长城汽车，主动丢掉了先发优势。尽管在随后两年中，魏建军逐渐意识到了战略失误，并及时加重了对新能源产业链的布局，但相比同时期的车企，长城汽车还是被拉开了不小的差距。

随后，为了和第一梯队新能源汽车形成差异化竞争，2018年长城汽车另辟蹊径，主动避开“男司机”的惯性营销思路，推出了针对女车主的“萌系车型”欧拉。至2021年底，欧拉总销量达到13.5万辆，成为10万级纯电汽车的销量冠军。

只可惜，长城汽车并没有守住欧拉带来的产品优势。2021年11月份上市的欧拉好猫，因为芯片减配、虚假宣传、处理态度傲慢等问题，直接遭到了央视的曝光，几乎一夜间败光路人缘。

再加上进入2022年后，受疫情、俄乌冲突等因素导致的全球“芯片荒”“动力电池荒”影响，长城汽车又以“卖一辆亏一万”的理由宣布停止接单欧拉黑、白猫车型，进一步拉低了消费者的信任。

这也导致了，欧拉在2022年1月份就被比亚迪旗下“海豚”实现销量反超，下半年更是遭遇五菱荣光MINI的逆袭爆火。市场份额接连遭受挤压之下，长城欧拉的2022年，最终也只交出了10.4万辆的成绩单。

同一时期，瞄准高端市场的魏牌也因为品控不稳、缺乏创新、定位摇摆、管理动荡等多方面问题，始终无法有效打开局面。

至此，几乎可以认为，长城汽车已经从新能源转型的大部队中，短暂掉队了。

雪上加霜的是，今年3月，湖北省联合多家车企推出了政企购车补贴，降价幅度最高达到了9万元。后续全国包括北上广在内的数十个省市，也都纷纷跟进这一补贴政策，一场降价浪潮眼看着就要席卷整个行业。

对于现如今品牌力和销量都弱于主要竞争对手的长城汽车而言，价格战来临后，自身产业链的缺陷可能会被进一步放大。很难保证不会再次出现，类似于欧拉黑、白猫“停单门”的事件。

而且长城汽车选择在补贴公布后没多久，在悬赏1000万元整治网络水军的那场干货大会上，推出了Hi4新混动技术，定位于“两驱价格实现四驱体验”，似乎有“侧面”应对价格战的意思。

然而，等到推出能够成熟应用这一新技术的车型面世，这场价格战大概已经打完了吧？

说到底，无论是打击网络水军，还是押注混动开发新技术，都像是长城汽车在弥补曾经的失误，尝试着去吃“后悔药”。只是不清楚，现在再回头是否已经太晚了。

考虑到混动汽车的价格普遍要高于纯电汽车，连特斯拉都开始大幅降价的时代里，留给长城汽车的时间，真的足够吗？

希望时间能给我们答案吧。

参考资料：

《长城汽车2022年业绩快报：净利润微涨，销量增长乏力》——钛媒体

《周周谈｜降价潮对车市有利有弊，长城混动技术不应被神化》——澎湃新闻

《长城的泪，混动的罪》——金角财经

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