从“黑马”到“卷王”，赛力斯跳级入局

采写／万天南、马如流

编辑／陈纪英

数据和事实是对谣传最有力的修正和打脸。

当赛力斯与华为“闹掰”的小道消息不胫而走时，两条好信息对其迎面痛击。

一是华为与赛力斯继续加强合作。

2月25日，在赛力斯集团董事长（创始人）张兴海和华为常务董事、消费者 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东，以及重庆市政府领导的见证之下，双方签署深化合作协议，定下2026年新能汽车产销100 万辆目标；

同时，双方计划推出全新平台，2023年发布的首款旗舰车型，将搭载高阶智能驾驶系统，后续还将陆续推出多款全新车型。

二是赛力斯刚刚出炉的销量成绩单。2月份，赛力斯新能源汽车销量达6577辆，同比增长103．69％，是新能源汽车大盘增速的两倍有余。

两条消息指向了一个事实——开放协作的赛力斯模式已造就了“当下成绩好，未来可持续”的发展态势。

随着汽车智能化浪奔浪流，汽车行业和科技公司的深度融合，呈现燎原之势，在美国，奔驰与Google刚刚携手，联合开发新一代车载导航系统——与华为一样，谷歌也多次强调不造车。

而相比谷歌和奔驰等玩家的后发后至，已经跑通模式的赛力斯和华为，无疑是先行先试先成的“种火者”。

纵观整个新能源汽车赛道，有两个模式大行其道——第一类是相对傲娇的封闭模式主导，或者仅仅小幅度开放。

第二类则以开放的赛力斯模式最为典型，内外协同，各取所长，进而输出最优的终端产品。

从看不懂到追不上，一度备受争议的开放模式，却让赛力斯脱颖而出，成为行业黑马，首年销量就已超过蔚小理三家首年销量之和，2023年的开年增速，又让赛力斯升级为了行业“卷王”。

开场惊艳的2023年，新能源汽车继续爆发，中汽协预测总销量有望超过900万辆，同比增长35％，渗透率将达到32．6％。

盘子越来越大，竞争越来越卷，到底是傲娇封闭有前景，还是协同开放占C位？赛力斯已经给出了参考答案。

“卷王”赛力斯的逆袭

赛力斯和华为的“闹掰”谣言如此甚嚣尘上，一是因为赛力斯模式脱颖而出，使得AITO问界系列成为行业黑马。二是因为汽车行业战略地位重要——通常会占到一个国家制造业的三分之一，一个国家GDP的10％以及全社会零售总额的10％。

正因为盘子可观，才吸引了华为等一众跨界大佬躬身入局，且成为行业的关键变量，也让互联网大佬王兴高看。

2022年10月，关于新能源汽车的行业格局，王兴不再提“蔚小理”，转而点赞“理蔚华”，“过去二三十年，中国高端车市场的领导者一直是德系BBA，接下来两三年就要看「理蔚华」 了。不管哪家赢，中国都会赢”。

王兴改口，其实是源于看到了华为造车的成绩单——赛力斯与华为联合打造的AITO问界系列，销量快速崛起。

刚刚过去的2022年，从3月启动正式交付到年底，赛力斯问界系列全年销量超过了7．5万辆，成为成长最快的新能源汽车品牌。

而据《财经故事荟》查阅，蔚来在2018年开启交付全年销量为11348辆，2019年小鹏首年交付16608辆，而理想第一年交付量则是32624辆。赛力斯问界系列首年销量，已超过“蔚小理”首年销量总和。

两相比较，赛力斯的开放模式，在开场引爆力上，赶超了所谓的造车新势力。

和其他传统车企相比，赛力斯模式同样表现突出。

目前，不造车的华为，汽车业务共有三种模式：

浅尝辄止的标准化零部件模式，以上汽、吉利几何为代表；

一度火热的HI模式（Huawei Inside模式），目前已与北汽、长安和广汽达成合作，极狐阿尔法S HI版、阿维塔11就是这一模式的产物；

深度合作的智选车模式，华为从汽车立项就开始参与，从产品定义、造型设计、营销、用户体验等全环节参与，并以华为品控和质量为标准，同时提供华为门店销售渠道，标杆正是华为和赛力斯共同打造的AITO问界品牌。

零部件模式目前已经陷入僵局，余承东直言“这种模式非常坑爹，心中有一万头羊驼在奔腾”，此处按下不表。

而后两者最大的区别在于，智选车模式华为参与最深、直接对产品成功负责，品牌和渠道上的捆绑和协同也更为深入；而HI模式则由车厂主导，华为输出全栈智能汽车解决方案。

于合作车企而言，两者的不同可以简单总结为，智选模式下，车企的开放度、配合性、互信度更高，也能得到华为更多的心力倾注，和更高的资源倾斜。

不同模式之下，车企成绩单也大不相同。

目前，HI模式已经颓势尽显，主导Hi模式的华为高管王军被爆离职，据传与相关车型销量不佳有关。其中，极狐阿尔法S HI版2022全年销量只有不到1．2万辆，尚不及年销量目标（4万辆）的一半，更是不及问界系列的五分之一。

对比三种模式的成绩单，不难发现——越开放越受益，充分互信、高度协同的赛力斯模式，占据C位。

今年1月，问界系列增长势头依然持续，虽然国补退出，导致市场承压，多数新能源车企交付量普遍下滑，但赛力斯依旧以38．78％同比增速遥遥领先，2月的同比增速更是提升到了103．69％。

不止开年引爆，2023年，全新平台的推出，以及新款车型的发布，已为赛力斯问界系列的全年高增长，定下了主基调。

各取所长的模式优势

为何开放的赛力斯模式，成为了高分“卷王”？

答案在历史中——历史不会重复，却常常押韵。马克思早就指出，社会化大分工，是人类文明发展的必然，生产力决定分工，分工又促进了生产力发展，专业分工大势所趋。

正是赛力斯对此的先知先觉，才让赛力斯先发先至。

一方面，赛力斯对于新能源汽车的未来相当笃定。

早期，对于新能源汽车，传统车企多是看不懂或者看不上。

比如吉利李书福，痛斥互联网造车是“没有身体的灵魂”、“一天到晚在瞎忽悠”，到了2020年才扭转态度，推出了智能汽车品牌“极氪”。

就连丰田汽车前CEO丰田章男也多次呛声，“电动车生产不环保”、“电动车普及会导致日本缺电”，等等。

相反，赛力斯对新能源汽车的战略布局更早也更为开放。

早在2003年，小康集团（赛力斯前身）就和东风汽车合作生产微面，并一举跻身中国微车市场前三甲。2016年，小康汽车开始尝试转型智能汽车，并在美国成立了SF MOTORS。

多番尝试下，2021年，赛力斯迎来了合作伙伴华为，对此，张兴海表示：“传统制造业的转型升级是非常难的，没有壮士断臂、刮骨疗伤的决心不会成功。”

而张兴海所说的“壮士断臂”，就是和华为充分信赖，深度协同，软硬一体。

正是这种开放，一度让赛力斯被戴上了华为“代工厂”的污名。余承东对此明确否认：“我们生态联盟绝对不是代工模式，不是放点智能化的东西进去再帮它营销，而是联合开发。”

如余所言，两者确实是各取所长，优势互补，互相依存的关系。

先来看赛力斯，其优势是以“车”为核心的平台和技术。

张兴海曾表示赛力斯的核心竞争优势是技术。过去6年，赛力斯累计研发投入近100亿元，每年创新研发投入超过销售收入的10％。

高强度投入之下，截至目前，赛力斯已经手握近3000项核心技术专利，也是国内为数不多自主掌握核心三电技术的企业，打造了具有自主知识产权的行业领先的超级电驱智能技术平台（DE－i）。

而华为则在ICT及车机交互领域优势无出其右，为赛力斯输出智能化、软件方面技术，以及销售端的渠道助力，华为品牌的强势加持。

可以说，华为和赛力斯，都是彼此的最优解。

一方面，两者高度互信，华为多次强调不造车，双方只有合作，没有竞争，都拿出了全部看家本领；另一方面，双方长短互补，可以充分释放优势，实现最大化变现。

比如，赛力斯问界M5／M7搭载原生鸿蒙Harmony OS车机，无论在UI设计、运行流畅度，还是在语义识别等高难度动作方面均远优于竞品，被行业誉为车机的“天花板”；问界M7在业内首创的零重力座椅，以及NVH等方面的领先，更反映出华为对智能座舱需求的深刻洞察。

赛力斯的受益，表现在营收层面，2022年度，预计实现营业收入较上年同期大幅增长100．38％到109．36％，同时单季毛利率连续再创新高。

华为也助推赛力斯也完成了产业升级，2022年上半年，公司新能源业务营收首次超越传统燃油车业务。

于华为而言，赛力斯模式的成功，助其走出手机业务受挫阴霾，是在车BU领域打响的第一次胜仗。

尽管看好汽车市场，但自己造车，那么就要建设工厂、引进设备、招募工人，申请资质，都需投入大量成本，耗费大量时间，但时机不等人，因此，华为放弃造车，转而寻找合作伙伴。

在几年的试错中，作为华为合作最早、投入最深、产品型号最多的车企，赛力斯的成功，关乎到华为车BU模式可行性的验证，两者荣辱与共，正因如此，华为肯定会力保赛力斯持续交出高分卷。

不难预见的是，就算智选模式后期有更多车企跟风入场，也难改造风者、首发者赛力斯的模式标杆价值和先发占位优势——就如同在智能手机赛道上，苹果最早入场，如今依然获益最大，营收最高一般。

围猎下半场的底牌

当下，新能源汽车已经走过了早期的蛮荒阶段，进入到全垒打、市场化、优胜劣汰的下半场。

下半场的决胜法则，不再是单点制胜，比如，智能化的重要性越发凸显。2022年的不同场合上，比亚迪董事长王传福、吉利李书福都曾表示，新能源汽车行业的上半场是电动化，下半场是智能化。

在智能化上，华为和赛力斯胸有成竹。

双方最新的深化合作协议中提及将联合推出全新平台，新车型搭载“高阶智能驾驶系统”，还将共建联合创新中心，在技术创新方面深化合作，打造行业领先技术，助推新能源汽车智能化、网联化加速等。

余承东在后续采访中也再度确认，“ M5、M7 及后续产品，都会有华为自研的高阶智能辅助驾驶的版本，这将是今年最大的产品升级。”

而且，在与华为的合作中，赛力斯具有先发优势，合作效率远超行业，已推出的问界M5、M7、M5纯电版以及计划2023年推出的M9车型，组成了赛力斯模式的第一轮车型周期，能见度更高，用户心智更强，增长确定性更大。

在华为的全力助攻下，赛力斯决战智能化淘汰赛的胜算大增。

对于二者的合作前景，中信证券就颇为乐观，其预测问界品牌 2023／2024 年销量为 23 万 ／34 万辆，2022－2024 年收入预测为 330 亿 ／686 亿 ／1021 亿元，持续保持高增长。

智能化之外的另一趋势是市场化，随着国家补贴逐渐退位，以及特斯拉率先开启价格战，整个行业技术、质量、体验在上行，定价却在下行，每个玩家都面临降本增效的压力。

而赛力斯基于二十年沉淀，上下兼工，长袖善舞，既有前沿技术在握，华为等伙伴全力赋能，也有智慧工厂、智能制造、百万产能护航高质量、高效率生产，构建全栈的竞争壁垒，持续对内蓄能对外爆发，在降本增效上优势凸显。

随着赛力斯问界系列上探中高端市场，下取高性价比供应链，规模优势持续提升，在完成从0到1的模式验证，迈过盈亏平衡点之后，赛力斯有望实现营收、利润的长期双向高增长。

减亏迹象已经显现，2022年，赛力斯的毛利率较上年同期已经提升，单季度毛利率环比正增长，盈利能力持续向好。

而在赛力斯亏损的同时，华为的车BU也没赚钱——两者一直在“缴学费”，于未来的可观增长和确定收益类比，当下的成本投入和短期亏损，其实是笔划算的买卖。

可以类比的是特斯拉，在扭亏为盈后，一年净利润已经超越十几年亏损之和。

对此，余承东很自信，“车企在前期投入极大，但一旦销量起飞，与华为紧密合作的车企会在短期内率先走向盈利，并且成为中国盈利最好的车企之一。”

根据华为计划，2025年其汽车业务有望实现盈利，恰好是赛力斯冲击百万销量的上一年，两者可能在同一时间点走向可持续盈利。

接下来，华为与赛力斯将全力以赴共战决胜局。

2022－2025三年间，是中国新能源汽车渗透率从 15％突破至50％＋的黄金时期，也是商业模式创新期，华为与赛力斯，跑过了从0到1的验证期，迈进了从1到N的爆发期，有望成为这一波红利的最大攫取者之一。

       原文标题 : 从“黑马”到“卷王”，赛力斯跳级入局