华为“无限接近”造车，活下去最重要！

早在2017年，华为造车的话题就成为了汽车行业的热门话题，隔三差五就要拿出来讨论一下。

直到2020年10月，随着华为出台了内部代号为007的文件，华为在造不造车这件事上终于有了最终论断——三年之内不造车。

如今三年的期限快要到期了，华为造车的讨论又开始甚嚣尘上。诸多细节也验证了这一点。

比如，在问界汽车官方微博发布的海报中，右上角logo从原来的 ＂AITO＂ 换成了＂HUAWEI＂的菊花标；

华为相关人员对于此事的回应是，近期已与赛力斯方面达成一致，为强化品牌的独特性，对外宣传的话术将改为华为全面主导，而不是深度赋能。这也是想给外界释放华为将与赛力斯开展更全面的合作，而不只是技术层面合作的信号。

比如在华为之前，还没有哪个零部件供应商可以完全主导一场新车的发布会。问界M7发布会上，赛力斯集团董事长张兴海在台上无所适从的样子，与意气风发的余承东截然相反；再比如，对于问界，消费者只认华为，而不识赛力斯。

华为这几年在汽车行业的程度越来越深入，从标准化零部件的供应到HI模式再到智选车，华为在汽车领域的布局不断升级。

从过程来看，华为正在“无限接近”造车。

但是，我们说华为不亲自下场造车也有着充分的理由，因为造车是一件非常烧钱的事情，资金需求量巨大。华为目前处于被制裁的情况，华为云、数字能源等其他业务都需要资金支持，即使强如华为，也有力不从心的地方。在智选模式下，华为除了不造整车，其他什么都干了，没有必要亲自造车。

笔者认为，无论华为是否选择下场造车，都掩盖不了其面临的困境，现有模式支撑不了华为庞大的野心——在2022年，余承东便提出了年销30万辆的目标，到2025年，华为车BU实现盈利。

华为的销量压力

目前来看，2022年销量达到30万的目标并没有完成。22022年，基于Huawei Inside模式，华为先后联手北汽极狐和阿维塔推出了极狐阿尔法 S HI版和阿维塔11两款新车。通过智选模式，华为发布了问界M5、问界M7和问界M5纯电版三款车型。

在智选模式下，问界系列自2022年3月正式启动交付，至年底累计交付车辆超过7．5万辆，成为新能源品牌里的流量担当；在Hi模式下，极狐阿尔法 S HI版自2022年7月开始交付，每月的交付情况并不理想，仅在数百台，没有成为爆款车型，阿维塔11因为去年12月份才开始交付，年交付情况可以忽略不计。

两者相加还不到8万辆，和余承东定下的30万辆目标相差甚远。

据了解，当初余承东能够定下30万的目标，主要的依据是华为在2022年，有1000家店来卖车，每个店每个月可以卖30辆，平均一天一辆，月销量便能够达到3万辆，一年下来突破30万辆就有可能。

现在看来，拿出二三十万来买车和拿出几千块钱买手机，对于消费者而言，消费过程完全不同。汽车属于大宗商品，要短时间内将用户意向转化为实际订单，背后要做的工作有很多。

不客气地说，即使在2023年，华为想完成30万的销量都是一个未知。

这么说的原因是，华为的HI模式进展缓慢，负责具体业务的华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军也被停止职务。HI模式必定要有所调整。

据了解，极狐阿尔法S HI版车型和阿维塔11正在向智选模式过渡。除此之外，华为还和奇瑞、江淮等品牌敲定智选车业务合作。

也就是说，未来至少会有5个不同品牌在华为的终端门店销售。这其中必定会有定位重合、价格撞车的车型，消费者看车倒是方便了，但销售应该怎么推荐呢？此外还会产生一个问题，一个场地5个品牌同时销售，华为想雨露均沾那是不可能做到的，一两个品牌独享恩宠，那别的合作品牌该怎么办？内部协调或将是一个问题。

合作伙伴的怨言

目前，合作伙伴对于华为的强势也颇多怨言。

据悉，一位北汽极狐的高层曾在内部会议上直言，“我们跟华为合作了这么多年，华为得到了很大的声量，我们得到了什么？”

赛力斯是得到了声量和销量，但它对于华为来说只是牺牲利润、承载巨大财务成本的代工厂而已。

2023年1月31日发布的预亏公告显示，赛力斯预计2022年营业收入为335亿元至350亿元、归母净利润为亏损35亿元至39．5亿元。与2021年相比，赛力斯2022年营业收入翻倍，亏损却进一步扩大。

而赛力斯在2018年、2019年还是能盈利的。上汽董事长陈虹的“灵魂轮”，赛力斯想必感触很深。

合作向来讲究的是共赢，而这种一边倒的合作模式注定不长久。

如果是这样，进驻华为终端门店的车型想必是来去匆匆，所以，单靠智选模式，华为想取得30万销量并不容易。

如何安抚合作伙伴的情绪，改进销售模式，或将成为华为下一步的工作重点。

盈利是首要目标

2022年8月，任正非在《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》讲话中提到，华为应改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，以保证度过未来3年的危机，华为一定要把“活下来”作为最主要的纲领，2023年预算要保持合理节奏，盲目扩张、盲目投资的业务要收缩或关闭。

基于这条红线，在2022年12月的华为内部会议上，余承东发出了呐喊：“车BU要在2025年实现盈利。”

华为车BU成立3年来一直处在亏损状态。余承东公开承认：“华为在汽车上投入很大，一年花掉十几亿美元，目前是华为唯一亏损的业务。”

因此，无论是造不造车，华为首要考虑的问题是盈利。

所以，我们会看到问界的宣传海报会出了华为的标志，这或许是华为在营销模式方面的改变，但和造车没有太大关系。

余承东作为华为内部为数不多的坚定造车的代表人物，他的想法就是造车，这一点已经得到华为轮值董事长徐直军的确认。或许在余承东看来，华为在汽车领域这么多年的技术积累、在产业链广泛地布局，如果不能亲自下场造车，实在可惜。

此外，华为的主营业务面临着巨大的压力。

华为2022年中期业绩显示：实现销售收入3016亿元，净利润率5．0％；其中，终端业务收入为1013亿元，在华为三大业务中占比最高，但与2021年中期业绩同比减少344亿元、下滑25％，拖累总体营收同比下滑5个点。

这几年全球手机市场一直处于逐步放缓的态势，2022年全球智能手机出货量出现了一成以上的降幅。无论是从大环境还是自身业务来看，华为都需要一个新的增长点，讲一个新的故事。

华为陷入了一个“怪圈”，业务增长方面，它需要造车，但在盈利方面，它又没必要造车。

百姓评车

尽管市场对华为是否造车讨论得热火朝天，实际情况却是，在新能源汽车领域，华为更关注的是盈利．如何能更好的商业化，如何能把车卖出去，将是未来的重点。

至于说造车，可以先等等。

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