合资车企离开中国，谁哭了谁又笑了？

如果在中国挣不到钱了，退出也是自然的选择，万一在中国赚不到钱在其他地方可以呢？

1984年，刚满四岁的李宁在北京街头指着一辆小汽车问他爸爸那是什么车。直到一年后，李宁的爸爸才知道那是北京吉普引进外资生产的第一款车型代号为XJ，也就是第二代切诺基。

很快，第二家在华合资车企上海大众也应运而生，随着广州标致在1985年3月相继成立，至此“北上广”在短短3年内都有了自己的合资品牌。

紧接着无数海外汽车品牌来到中国市场，像极了150多年前，美国人马歇尔在加州掀起的疯狂淘金热。

在过去的这三十多年里，这些合资品牌们几乎都赚的盆满钵满，甚至所有“淘金者”都拍着胸脯对外宣称，中国是他们最重要的汽车市场。

但这一切从2018年开始有了变化，包括铃木、菲亚特、欧宝、雷诺在内的越来越多外资品牌无法维持正常运营。

造成他们退出中国市场的共同原因，无非是由于本土化改进乏力导致技术升级换代缓慢。这样一来，品牌无法适应市场发展和技术变化的要求，产品不能满足消费者的需求，造成品牌被市场边缘化。

但对于这些企业来说，中国市场是必选项吗？

显然不是。

尽管其中一些企业因为离开中国市场而“赚的少了”，他们仍想证明“他们不是没中国市场不行。”

另外我们也必须承认一个事实，如今许多海外汽车品牌仍在全球其他市场加大布局。

换句话说，中国市场不是他们不可割舍的“家”。

快刀斩“乱麻”

很少有车企高管会公然表态：我们要调整在中国市场的战略。

就在年初的巴黎车展上，Stellantis集团CEO唐唯实再提“轻资产”的战略，何为“轻资产”？

简而言之就是少投资少花钱，利润最大化。

这不是唐唯实第一次想改变在中国市场的被动局面，在今年3月，Stellantis集团在中国市场的发展定了调：规划轻资产商业模式以降低固定成本，实现净营收200亿欧元。

随后，唐唯实在发布会上单方面宣布在华合资公司广菲克中，将股比由50％提升至75％。很快，在唐唯实发现提高股比无果后，Stellantis与广汽双方选择终止合作。

虽然很多人对广汽菲克告别中国早就在意料之中，但其实也有人能回味起广汽菲克曾有过的高光。

数据显示，2016年广汽菲克销量为17．99万辆，2017年同比增长23．57％至22．23万辆，是广汽菲克成立以来的销量巅峰。但在2017年以后，广汽菲克销量出现大幅下滑。

不仅如此，还负债累累。

截至2022年9月30日，广汽菲克（未经审计）总资产为73．22亿元、总负债为 81．13 亿元，资产负债率达110．80％。

这期间广汽菲克也通过增资、换管理层、发布新战略不断自救，但最终无济于事。看到广汽菲克的最终结局，唐唯实希望加快步伐增加在神龙汽车中的主动权。

“在中国这个全球最大的汽车市场，我们用进口的方式销售吉普和阿尔法·罗密欧汽车，依然能够做到利润丰厚。我相信同样的模式也适用于标致和雪铁龙品牌。”

虽然跟神龙的谈判仍在继续中，但唐唯实种种不友好的言论动摇了外界对神龙的信心。

可以说，尽管Stellantis集团加快了“离开”中国市场的步伐，但作为全球排名第四的汽车集团，其营收能力却并没有因为中国市场的落寞而受到任何影响。

2022年上半年，Stellantis集团净营收达880亿欧元，与2021年上半年相比增长17％；调整后经营利润达124亿欧元，与2021年上半年相比增长44％，调整后经营利润率为14．1％。

北美、欧洲、南美市场成了Stellantis集团业务版图中的主要支撑，在包括中国、亚太、印度在内的大亚洲市场仅仅销量为10万辆，营收一共为21．52亿欧元，只占整体营收的不到2．5％。

都说小孩子才做选择题，成年人当然是全都要。

但对于Stellantis集团来说，短时间内能够减负增效，提高经营质量，这对于唐唯实来说就是最重要的。

现在的Stellantis集团已经看上了另一个有潜力的市场——印度，包括在当地开设了多个创新中心积极发展数字化。毕竟相比于中国市场的竞争程度而言，印度市场或许是Stellantis集团新的应许之地。