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钟志华:电动汽车产业化应“顶天”“立地”
钟志华:电动汽车产业化应“顶天”“立地” 中国工程院院士、秘书长 钟志华 关于电动汽车整车技术的若干思考,一是汽车产业面临的几个挑战,二是关于综合解决方案的几点思考。 没有政
中国工程院院士、秘书长 钟志华
关于电动汽车整车技术的若干思考,一是汽车产业面临的几个挑战,二是关于综合解决方案的几点思考。
没有政府补贴电动汽车能不能有竞争力?很重要的一个挑战就是性价比,用户购买电动汽车值不值得?一是无论是续驶里程还是汽车其他功能,都与性价比有关;二是便利性,虽然性价比好,但是不方便也不行;三是安全性,事实上,安全性应该摆在更重要的位置,但在安全问题爆发之前,消费者可能关注便利性更多一点,如果有一天用户发现电动汽车的安全性是一个很大的问题时,即使再便利,用户可能也不会买。此外,还有电动汽车的使用问题,如当室外气温过低时,一些电动汽车可能不会工作;或者夏天没有空调时,车也没法使用。
随着“互联网+”的推广应用,电动汽车还有一个挑战就是升级换代,这包括产品升级、安全性升级、性能升级等方面。业内认为,电动汽车是一个“弯道超车”的途径,如果说中国电动汽车产品在其它方面不赶紧跟上,实际上就算是在“弯道”上也超不了车,这是必须要高度关注的事情。
那么,怎么解决这些挑战?解决问题不能就事论事,一定要系统集成优化。现在电动汽车产业的发展已经到了一个新的阶段、新的起点,应该系统考虑取消政府补贴以后产业如何形成市场竞争力。
对于中国电动汽车产业转型升级,要基于正向开发。借用中国工程院杨裕生院士的一个观点:关于电池战略,一方面继续追赶世界先进水平,或者引领突破点;与此同时,产业基于成熟的电池技术寻找多样化的市场,无论是小型低速还是世界先进水平的高性能电动汽车,不管是哪一类车,都应该有一个新的结构来克服目前电池还存在的一些不足,包括性能问题、价格问题。这是非常重要的一点,尤其对于整车企业来讲至关重要。
在这个前提下有几项工作需要做,一是轻量化的问题,轻量化应从结构、材料、制造工艺三个方面综合解决。二是安全性的问题,安全性不能只从一个环节考虑,如单体电池的问题、电池包的问题和整车的问题。具体而言,如果电池包和整车结构达到一定水准,单体电池可能根本无法耐受恶劣的条件,这类导致激烈碰撞的载荷可能是需要考虑的,所以解决单体电池的安全问题应该是综合解决方案。
另外,模块化的问题是非常重要的,尤其对于电动汽车来讲,可能有规模化和品种的矛盾,还有研发模式和商业模式。现在谈商业模式创新的比较多,但是研发模式创新可能更为重要。当前电动汽车的资质审核看上去放松了,但实际上也要求具备投资规模、掌握关键技术,这样实际上对产业发展是不利的。更有利的模式应该是多家机构协同,包括企业、研发机构、大学协同解决高性能整体方案,有利于赶超,有利于形成更高的竞争力。
开发平台很重要的一点就是轻量化,从结构到材料,到制造,这些方面都需要统筹考虑。基于这种理念,平台采用高强钢热成型和液态铝成形工艺。第一,材料是成熟的;第二,工艺不需要最复杂的高强钢成型工艺和铝合金成型工艺,但它也有可能实现车身轻量化20%到1/3的水平,这样对消化电池的重量有好处,同时还有很重要的一点,因为它是低成本的高性能材料成型,所以也能抵消一部分传统热成型和铝合金成型,并且通过模块化处理,使零部件数量大大减少,也可以消化一部分成本,这是整个项目非常重要的理念。
另外,模块化非常重要,平台可以通过模块化实现多品种、低成本的战略。这里讲“低成本”是“高性能的低成本”,不是降低、牺牲品质,这是一个基本概念。车型的骨架是共享的,同时骨架的制造是热成型,可实现批量生产。
我认为,电动汽车的大规模产业化发展应该走“顶天”和“立地”两个方向。所谓“顶天”就是车型高端化,让车的成本有消化空间,特斯拉就是这种模式。中国品牌也需要考虑这样的整车模式,不能光靠拼成本。现在我国是由汽车大国向汽车强国迈进的过程中,一定要有高端引领。
同时还有一种完全依靠市场牵引的发展模式,即“立地”。企业可以根据电池水平、其它方面的水平展开整车设计,并且基于大批量生产,可能实现摆脱政府补贴而又具有市场竞争力的产品途径。
我相信,在现在的电池属性下,还是有很多途径实现大规模产业化,通过商业模式创新和研发创新能够形成市场竞争力,从而不依赖政府补贴。当然,能源和充电设施要形成一体化,让电动汽车在使用过程中具有成本优势,这样有利于电动汽车的市场化竞争。
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