后补贴时代，长安加码增程式的“面子”和“里子”

文：谈擎说AI 作者：郑开车

近日，长安汽车发布全新能源及电动化解决方案——长安原力技术，包括“原力智能增程”和“原力超集电驱”两项重磅技术。在三分钟左右的视频里，长安试图向用户诠释“181＋95％＋1200＋－30”等一系列数字背后的科技成果。

值得注意的是，长安推出看似相当重磅的新技术，并没有举办线上或线下的发布会活动，而是以长安董事长朱华荣朋友圈广告的形式发布。

和备受业内关注的特斯拉AI Day、蔚来NIO Day相比，这次长安汽车“秀肌肉”的方式过于低调，或许也是在刻意避开竞争对手的锋芒。

不过，对于那些对新能源汽车技术稍有了解的用户来说，大概还是会疑惑地问上一句：眼看就要步入2023年了，曾经被多位车圈大佬批评落后的增程技术还值得大吹特吹吗？

后补贴时代，深蓝成为长安的“新能源主力军”

众所周知，增程式技术由于技术简单，BOM成本较同级别插混车型更低，是一种低成本的新能源过渡技术。

“从长安发布“原力”技术的时间点来看，此次对增程式技术高举高打，可能与“国补”所剩时间不多有关系。”在新能源车企从事产品助力研发的刘明（化名）向谈擎说AI表示。

根据《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》文件显示，2022年新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，从明年起，上牌车辆不再给予补贴。

对于即将到来的“后补贴时代”，不同的新能源车企有不同的反应，最直截了当的对策是价格调整。

据不完全统计，特斯拉、小鹏、蔚来、问界等多家新能源车企对各自产品进行了不同程度的降价调整或推出优惠政策。而产品主要定位于中低端市场的比亚迪和埃安，近日相继宣布了对多款新能源车型进行涨价。

这里要注意的是，比亚迪和埃安，是除特斯拉之外目前销量最靠前的新能源厂商，而且率先宣布涨价的比亚迪和埃安已经完成了今年的销量目标。

比亚迪1－10月销量为140万辆，距离达成150万辆的调整后销量目标，也几乎没有悬念；而埃安12月1日公布的最新销量数据显示，1－11月累计销量约24万辆，同比增长128％，也已经提前实现了全年销量翻倍的目标。

由此似乎可以得出一个规律，传统车企中销量最高的新能源品牌，由于市场预期比较乐观，有底气通过涨价来维持毛利润。而毛利润较高的高端品牌为了保持销量或进一步刺激销量增长，偏向于降价优惠。

长安在“后补贴时代”如何运筹帷幄，取决于自身的处境。然而根据一些公开信息来看，当前长安新能源车型板块面临很多问题：

其一，新能源板块布局迟缓。

2018年5月，长安汽车全资成立了长安新能源。截至2022年3月，长安新能源分两次融资先后引入12家投资人，长安汽车持股减少至40．66％。虽然解决了资金问题，但长安汽车也因此丧失控制权，长安新能源也由长安全资子公司变为联营企业。

据天眼查APP检索显示，12月2日，长安汽车出资13．32亿人民币购入长安新能源部分股权。交易完成后，长安汽车持有长安新能源股份比例由40．66％上升至51％，长安新能源将变为长安汽车控股子公司，纳入合并报表范围。

正因为长安汽车此前对新能源领域的重要资产（长安新能源）都没有控股权，所以当很多传统车企被嘲完不成KPI时，长安因为无权制定2022年的新能源车型销量目标而“逃过一劫”。

其二，新能源车型销量低。

今年前10个月，长安旗下新能源车型累计销量19万余辆，而比亚迪自9月以来，连续三个月单的月销量均破20万。

长安新能源卖了10个月，还不如比亚迪一个月的销量成绩，这个差距很大。

其三，难以兼顾性价比和利润，产品竞争力弱。去年五菱宏光MINI销量火爆，长安推出一款对标的长安奔奔E－Star国民版，尺寸、动力和续航各方面均“碾压”宏光MINI。不过这款车和曾经的江淮iEV系列一样，在补贴退坡的过程中已经提前“离场”。

总的来看，长安新能源车型的利润太低，虽说也吃到了一些红利，但新能源板块的发展太慢，当前在新能源车型领域的竞争力远不如比亚迪和埃安。当“国补”进入倒计时，长安并没有跟随比亚迪和埃安涨价的底气，寻求价格更低的增程式技术或许也是不得已而为之。

在低端新能源市场，微型车市场因为补贴“退坡”面临盈利难题；在高端市场，与长安和宁德时代联合打造的阿维塔高度依赖头部供应商的背书，在核心技术层面，长安方面的参与度着实有限，更多的产品举措需要看未来的市场反馈。

所以对长安来说，在“国补”即将结束之际，最应该做的事情，就是死死抓住长安深蓝所在的这块中端市场来一波推广。表面上甩出一堆“唬人”的专业数字，本质上可能是应对“后补贴时代”的一种“降本保利”策略。

当然，无论“原力”加持下能不能扭转乾坤，长安先尽可能为深蓝造势，这个大方向没有错。