20万辆年销目标成悬念，傲慢的雷克萨斯降价求存，国人需求变了？

在二线豪华品牌中，雷克萨斯算是混得最好的一个，2021年雷克萨斯在华销量超过了22万辆（含香港）。虽然在销量上没能反超凯迪拉克，但相比凯迪拉克而言，雷克萨斯的销量无疑更具含金量。

雷克萨斯作为进口车型，年销量能超过20万辆，这一成就是BBA也无法达到的；其次，相比其它二线豪华品牌降价求存，雷克萨斯在国内不仅没有降价优惠，反倒还要加价购车，足以证明雷克萨斯在国内是多么受欢迎。

进口的身份和出众的品控，让雷克萨斯在国内持续了17年的销量增长。但在2022年，雷克萨斯的也迎来了至暗时刻。

20万辆年销目标达成无望，降价求存也无济于事

加价对雷克萨斯而言，早就不是什么新鲜事。就比如雷克萨斯ES，从最早加价3万元，到今年年初依旧有几千元不等的加价。而在最近，雷克萨斯ES反倒开始出现了小幅优惠，同时还有着丰厚的购车礼，虽说综合优惠不像其它二线豪华品牌那么大，但也侧面说明了雷克萨斯ES也开始为销量而发愁了。

要知道，雷克萨斯ES曾经加价销售仍一车难求，也正因为国内消费者对雷克萨斯的过度包容，使其一直在中国市场推行饥饿营销的销售模式。而如今，虽然在终端市场给出不小的优惠，但雷克萨斯仍遭到消费者的冷落。

根据销量数据显示，雷克萨斯1－9月累计销量仅为14．3万辆，同比下滑21．4％，结束了入华17年的高速增长，首次出现销量同比下滑。比较耐人寻味的是，11月份已经过去了三分之二，雷克萨斯至今还未公布10月份的销量数据，从雷克萨斯前9个月的销量表现来看，今年雷克萨斯将大概率无法完成20万辆的销量目标。

很多人都将雷克萨斯在今年的失意归咎于竞争对手的不断降价，实际上，打败雷克萨斯的并非BBA，也不是其它二线豪华品牌，更多的原因还是出自雷克萨斯自身。

频繁召回，雷克萨斯自吞苦果

稳定的产品质量，一直是雷克萨斯的卖点，特别是对豪车而言，品控至关重要。而雷克萨斯则是凭借着稳定的产品质量，成为用户心目中的超值之选。但在2021年，雷克萨斯在国内共计召回14万辆车型。占全年销量的一半还多。

今年4月22日，雷克萨斯再次召回了NX350h、NX400h＋车型共计4316辆，最近三年的召回总数超40多万辆。与此同时，有关对雷克萨斯ES的投诉同样在与日俱增，主要就是集中在发动机烧机油、渗油上，让雷克萨斯的高口碑崩塌。

另外，在产品的更新迭代上，雷克萨斯也是出了名的迟缓。雷克萨斯除了ES、LS换代周期相对较短之外，其他车型的换代周期基本都在七年左右，如此长的换代周期在快节奏的当下，显然会吃大亏。

电气化时代，让雷克萨斯失去了前进的动力

在新能源汽车席卷中国车市的今天，曾经长期加价销量却依然保持稳定增长的雷克萨斯，也因转型缓慢而受到了很大的冲击。丰田章男作为纯电动汽车最高调的批评者，认为当前汽车市场就应该以混合动力为主，最大限度发挥燃油车的价值，未来则用氢能实现零排放。

正是因为丰田章男从骨子里反对纯电动汽车，导致雷克萨斯在新能源汽车这一新赛道掉队。同时，丰田引以为傲的油电混动系统，也被近年来不断发展壮大的自主插电混动系统击得粉碎。

相比丰田THS油电混动系统，自主品牌的插电混动系统不仅油耗更低，还可以上绿牌，这一优势对限牌城市的诱惑力可就太大了。另外，伴随着新能源汽车发展的东风，不断有自主品牌开始冲击高端市场，与雷克萨斯形成了正面对抗，进一步稀释了雷克萨斯的市场份额。

除了在新能源领域碰壁之外，雷克萨斯在智能化、网联化迅速崛起的当下，也显得格格不入，以“蔚小理”为代表的自主新势力品牌，在智能化领域有着比雷克萨斯更出色的体验。同时，雷克萨斯曾被用户津津乐道的服务，在新势力品牌“保姆式”服务面前，也显得黯然失色。

总之，无论是产品还是服务，雷克萨斯在新能源汽车市场，面对国内新势力品牌的冲击，已经毫无招架之力。更何况，除了造车新势力外，还有特斯拉和比亚迪这两座大山。

写在最后：

去年，丰田在电动车战略发布会上提到，到2030年雷克萨斯将在欧洲、北美、中国实现100％纯电动化，且全球销量目标达到100万辆。从规划上来看，雷克萨斯已经开始重视新能源汽车，但从时间上来看，雷克萨斯现在才入局，难道不觉得已经为时已晚了吗？

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