不亲自造车，联想要做第二个“华为”？

尽管联想也对外公开表示坚决不造车，但这并不影响联想入局智能汽车和新能源汽车的赛道的野心。

近日，联想曝光了车计算实验室的第一个产品，该产品是由联想旗下自有研发制造基地合肥联宝科技推出的首款自主行驶域控制器产品 EA－R600，适用于智慧交通领域自动驾驶、环卫、配送、巡检、物流分拣、货运及人运等自主行驶场景，这让联想在新能源汽车领域迈出了重大意义的一步。

与此同时，联想也在积极的招兵买马，在公开渠道发布了大量的招聘信息，涉及的岗位包括自动驾驶工程总监、车辆计算硬件架构等，涵盖了智能汽车软硬件等多个领域。

的确，联想并没有想亲自下场造车，但如今种种举动都在向造车领域迈进，其实这与华为入局汽车的模式如出一辙。曾经的华为也公开表示不造车，但后面也用实际行动证明，“不造车也能为智能汽车赋能”。

包括如今众多新势力车企都是华为的客户，从此前的联手北汽推出的极狐阿尔法S HI版，再到后来的AITO问界M7以及前段时间刚刚发布的阿维塔11、问界M5 EV，这些产品虽然都不是出自华为之手，但通过华为的深度赋能和技术支持，让这些新能源产品更具市场竞争，当然也让华为的造车理想一步步成为现实。

不可否认，随着汽车进入电气化时代，智能化程度和软件开发都是衡量一款新能源汽车产品的重要指标。也正因为如此，有软件经验的互联网、ICT大厂也顺势入局。除了华为，诸如百度、小米等众多科技公司都带着自己的技术储备跨界而来。

联想同样如此。联想虽不造车，但与新能源汽车有关的很多企业都有着千丝万缕的联系。早前联想就跟投了蔚来，并与其达成战略合作，共同开发智能汽车计算平台；而在新能源动力电池层面，联想投资了宁德时代；在汽车芯片层面，联想再次投资了寒武纪和比亚迪半导体；自动驾驶层面更是加大力度，参与了轻舟智航、黑芝麻等企业的融资创投。

据不完全统计，联想集团已经累计投资了超60家与新能源汽车相关的公司。换言之，凭借投资，联想已经形成了自己独特的智能网联新能源汽车生态优势。

和华为不同的是，华为的重心是手机的百万级应用和手机智能互联应用在车机上，而联想这是想着把计算机业务带到汽车产品上，比如它的汽车计算。早在2014年，联想就发布了联想汽车电子解决方案。通过通信致力为各种交通工具的智能化提供端到端的一体化行业服务，其中涉及到通信服务、智能车联终端、全球智能车联计算平台、车联大数据等众多领域。

这也不难看出，联想在智能汽车领域主要围绕着车联网、智能驾驶、汽车芯片等方面布局。而截至目前，联想已经为蔚来、爱驰等在内的35家车企提供了汽车智能化、网联化相关技术方案，和中国85％的造车“新势力”厂商达成了合作关系，在新能源厂商眼里也是炙手可热的“香饽饽”。

虽说联想和华为的入局模式、途径、行业打法都非常相似，但论实力华为还是力压联想一头。比如同为手机制造商，联想的手机生态系统ZUI系统在2017年中国手机市场出货量仅179万部，而当时华为在2017年的第四季度国内出货量就达到了2430万，数量差距非常大。这差距背后也能看出，联想缺乏成熟、可靠的车机生态，这也可能导致联想进军智能汽车领域时面临缺乏可靠的车机生态的窘境。

除此之外，联想虽然有云计算能力、通信联接能力以及大数据计算能力，但在ICT领域的综合实力排名并尚跻身头部，换句话说，联想仅靠自己当前的技术储备无法与华为匹敌，更无法在短期之内形成像华为这样具有市场竞争优势的智能汽车解决方案。

但对于联想这样的科技公司而言，通过智能汽车领域的路径入局汽车行业无疑是最好的选择，至少比亲自下场造车的投入少，风险也更小。但想要做第二个“华为”也并非易是，同样也会面临诸多挑战。毕竟华为现如今在智能生态系统上能取得如此大的市场优势，是长期经营的结果，而非朝夕之事。

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