毛京波深陷其中？车企在中国市场开始抢人模式

车企争抢芯片／自动驾驶人才，造成了流水兵、薪资倒挂的不良局面，而车企争抢CEO级管理者，则将决定其品牌中长期的衰落或是强盛。

最近，发小家亲戚的孩子说要请我吃饭，理由是庆祝一下，找了5个月的工作，终于找到了一份相对如意的程序员工作，关于人工智能。本意上，他想和我一样，能从事汽车相关的工作，但如今的环境早就卷而又卷，只能退而求其次。看着他的同学，在卷考研、考公，他没敢赌自己的运气或者是能力，毕竟他和我差不多，从小到大运气类的项目就一直没那么好。

当然了，工作之后的学历，他还是准备继续提升的。毕竟在北京这种地方，一个外地考来的孩子，即便是985的本科学历，今年的应届求职，他还是找了5个月之久。至于回到太行山西边的老家，他是拒绝的，回去之后没有用武之地，做不了自己喜欢的行业，而且还会被家里人继续催着考公、考研，找寻一个“铁饭碗”。

而他能找到这个工作，其实也和我没什么关系，主要是运气好。国家的重要会议刚刚落幕，未来几年的发展方向进一步明确，很多公司的老板也就开始推进了自己的新业务。毫无疑问的一点是，接下来几年的主线是各个行业要开始全面创新，于是乎，新的人才之争已经开始。更甚至于，中国已经开始在全球启动了自己的新一轮抢人大战。在汽车领域，关于自动驾驶工程师、芯片工程师，以及CEO级的管理者。

抢人大战，进入中场休息

目前，其实已经有很多权威媒体对新的报告进行了相关解读，之中关键词颇多，不一一言表。如果对比前次报告，能发现一个比较明显的差异，新的报告中未提及数字化相关的概念，而是“守正创新”，从很多维度来看，这都是全行业将要开始促进创新的信号。

而创新，显然需要更多的人才。

回归到汽车领域的话题，几年前，随着新四化的话题开始兴起，车企并不擅长数字化能力，于是已经开始了抢人大战。不过，因为进入2022年之后，俄乌战争、全球化非常规发展、经济发展有所停滞之后，前一期的抢人大战一度有着结束之势。

2021年，各大车企“抢人大战”处于白热化，薪酬翻倍、全员持股、创始人亲自上阵招聘等，公开资料来看，“蔚小理”三家公司员工总数较上年增加了约1．8万人。而在2022年，多个企业被爆出了毁约应届毕业生的消息，只给出1个月的工资金额进行赔偿，也意味着抢人大战进入了中场休息。

中场休息之后，还会继续抢下去，因为人不够用。根据中国汽车工程协会预测，接下来3年，智能汽车领域的人才需求量最多达到11．6万。全球的多家车企高管都在接受采访时表示，他们就职的公司未来5年会将具备软件技能的员工比例提升至40％。

当前，随着美国芯片法案开始进一步针对中国，对高算力、AI相关芯片、芯片制造／设计等领域进行高规格限制，让原本暂停的抢人大战，又继续开始。

在2021年－2022年4月，应聘自动驾驶算法岗位的应届毕业生，50万元／年的年薪无法满足其需求，因为一些企业还有开到60万元以上的年薪。目前，车企自动驾驶人才的局面是，高阶人才成为了流水的兵，包括章健勇、黄鑫、王凯、苏箐、陈奇、王京傲、王刚等高阶技术人才，纷纷离职跳槽，涉及的公司包括了几乎全部中国自动驾驶先进企业，百度、华为、蔚来、小鹏、理想、毫末智行等等。眼见得，接下来这一局面还会继续下去，因为自动驾驶相关新规、保险责任、交通法等尚未得到配套性突破，因此L3级以下的自动驾驶类技术短时间内无明显突破口，而因此，各家的技术实际落地结果差异并不能绝对大。

另外，芯片领域，面临的情况更难，因为其高阶人才稀缺，整个行业的人才规模极低。自美国芯片法案落下之后，US Person（美国人、绿卡持有人、美国公司工资单上的人等）不允许在中国相关高端芯片中出现，于是，原本25万的人才缺口，被进一步拉大。当前，这已经不是年薪、涨薪能够解决的问题，但车企的计划已经无法停下，譬如蔚来等企业的自研芯片。

比工程师更难抢的，是CEO级高管

另外，就在眼前还出现了对CEO级高管争抢的相关事例。2022年10月，毛京波被分别爆出可能加盟奔驰，或路特斯。

回顾这一事件，2022年9月27日，福特中国突然宣布，任命朱梅君女士为林肯中国总裁，向福特中国总裁兼首席执行官陈安宁和林肯全球总裁樊兆怡（Joy Falotico）汇报。现林肯中国总裁毛京波女士因个人原因已正式向公司提出离职。

毛京波的突发离职，在汽车行业里掀起了轩然大波，因为从企业发展角度，她的各方面表现几乎无可挑剔。在毛京波掌管林肯之前，它是一个错过风口且没有能力突围的企业，2014年进入中国，2015年销量为1．1万台，2017年为5．4万台，不温不火。

现如今，林肯是福特在中国唯一赚钱的业务板块，也是长安的合资系列里的几乎唯一亮点。毛京波掌管林肯期间，取得的成绩有很多，譬如林肯成功的完成了中国国产化，且企业效率很高，如2021年提前完成3年布局3款车的目标。

同时，进入2020年之后，林肯仍能以30％增速脱颖而出，以及，林肯当前已经成长为一个年销量近10万台的豪华车企业。

4年时间，可以说是毛京波奠定了林肯当年的标签，“林肯之道”“企业要有所为，有所不为，不能只专注于销量”“她之道”等等，都很好的吸引了消费群体的思维共鸣。

在毛京波离职之前，林肯是众多美系品牌在中国市场里，唯一能呈现向上发展之势的，是福特在中国市场里最能拿得出手的，而对于陈安宁来说，毛京波与其带领的林肯团队，是他的骄傲。

但，一切都戛然而止。

有传闻说，毛京波的离职，与郑杰的回归关系颇大，当前“郑杰、毛京波”的相关搜索，在网络上基本上都是404状态，让人感觉颇为玄妙。

就在毛京波离职的9月27日之后，有资深媒体人爆料，郑杰将回归汽车圈，或出任林肯全球CEO。也就是说，如果一切为真且不离职，毛京波（林肯中国CEO）会成为郑杰（林肯全球CEO）的下级，向其汇报。

梳理郑杰的履历，她是在跨国车企中曾任职位最高的中国人（FCA集团执行委员会成员），2008年加入克莱斯勒后，至2018年间，是其发展的黄金期。从克莱斯勒，再到菲亚特克莱斯勒，再到成为执行委员会成员，郑杰在底特律的人脉关系强大。不过，直到一直对其十分赏识的马尔乔内去世（2018年），之后郑杰的地位面临挑战，于2019年离开汽车圈。

此次郑杰被传回归汽车圈，且十分突发的可能成为林肯全球CEO，从逻辑上来看，是非常规的。因为，豪华品牌的CEO向来有着门当户对的要求，但郑杰的从业经验中主要以普通民用车为主，换言之无豪华品牌运营经验。

仅从二人的履历来看，毛京波对豪华品牌的理解更多是注重价值，之后的销量表现水到渠成，而郑杰在过往的FCA历程中，对销量数字的追求是更为明显的。再想想毛京波此前多次表述过的“有所为，有所不为”，其实也让你我能看出，二者之间存在的思考差异很明显也很冲突。

总之，毛京波的离开，被汽车行业内看作是林肯接下来发展的X因素。

而在回到抢人大战的话题来看，根据我们掌握到的消息，奔驰、Lotus路特斯这种全球顶级品牌对毛京波这样的CEO级高管是十分认可的。这种认可，不止因为此前其取得成绩，其实更多的还有，在这个时代里，随着汽车消费者的认知进化，也随着市场的竞争越来越激烈，当手持一定预算时，能够选择的车型非常之多。仅以产品力的角度思考，会陷入一团乱局。

而这时，就需要消费者能够与品牌之间产生思维上的共鸣，三观的相对一致，而这正是毛京波的优势。另外，在很多跨国车企的相关新动作行为里，也开始散发出相同的信号。众多CEO在更多的发表着代表企业的价值观，如“淘汰燃油车不该设定日期”，“我们将继续保留手动挡，直到真的没人需要”等。

写在最后

实际上，随着社会的形态发生变化，汽车行业的形态早已随之完成转换和改变。全球汽车市场里，在发达区域，因为新能源、智能化等逐渐成为主流，原本各家企业的产品力差异在越来越小，所以，才有了车企不断争抢相关高阶人才，去尝试在智能化等方面做出差异。

但，更深层的其实是，随着产品力差距短时间内无法被明显拉大，汽车企业的竞争正在更多的转入对“价值认同”的竞争。一个品牌，能够更好的代表车主的三观等价值，如蔚来汽车的车主所呈现出的公益、新中产等。再如，小鹏等主打智能化的企业，其车主很大程度上也能呈现出科技达人、年轻极客的感觉。

所以，抢人大战，显而易见的会继续进行下去。而车企，更需要对人才进行甄别，如果策略错误，其后果不言而喻。

作者丨黄强

       原文标题 : 毛京波深陷其中？车企在中国市场开始抢人模式