比起财务爆雷，失去存在感才是威马最大的危机

“愿意和王兴兄弟＠美团网王兴 打个赌，请众网友做见证，威马一定会是Top3之一。”

2020年1月说出这句话的沈晖，肯定想象不到威马会落到如今这般田地。别说Top3，威马能否活过2022年都是个问题。

2022年在新势力阵营彻底失去声量的威马，近日又爆出了减薪风波。威马内部员工透露，从10月份开始，威马员工工资按照7折发放，管理层工资按照5折发放，以期顺利度过资本寒冬。

此外，今年3月还有媒体曝出，威马全体员工取消年终奖，理由是“去年公司年度KPI不达标”。知情人士表示，威马汽车的年终奖约为3．5－3．7个月的工资，会上下浮动，占员工全年收入的30％；此外，13薪也被延后到今年6月发放，多位威马员工确认此事属实。

对于此轮减薪风波，威马官方尚未作出任何回应。

但是从这两年车企的倒闭潮来看，工资打折或欠薪，无疑是一个大凶之兆。依靠压榨手下员工的钱包换来短暂的喘息机会，不仅救不了威马，反而可能进一步引发众叛亲离，陷入倒闭的泥潭。

更讽刺的是，员工是吃上了“忆苦饭”，但是创始人沈晖2021年度却拿着12．62亿元年薪，过着美滋滋的日子。（其中201万元为薪金及花红，高达12．6亿元为受限制的股份及购股权开支。）

不过，比起糟糕的财务状况，在终端市场彻底失去存在感才是威马最大的危机。

向来爱蹭热点的沈晖，过去平均至少两天就会发一条微博蹭一下时事或者行业话题，强行刷一下存在感，但是九月至今，沈晖已经超过一个月没有发话了。

这对于其他车企高管可能无关紧要，但是对于沈晖而言则十分不寻常，这某种意义上已经昭示了威马眼下窘迫的困境。

不仅创始人玩起了“沉默是金”，在终端市场更陷入了明显的停滞。今年1－9月，威马依靠三款车累计销量只有2．8万辆，同比涨幅只有8．2％，相比哪吒零跑等友商动辄100％甚至200％的增速，威马几乎是原地踏步。

更惨淡的是，这2．8万辆还有1．8万辆是由主攻网约车市场的E．5贡献的。再加上去年年末至今年年初发生了的锁电风波对品牌口碑的冲击，当前的威马在个人市场已经几乎没有存在感可言。

而在新车布局方面，今年以来多个传统车企转型品牌和新势力车企均加速了新车布局的速度，诸如哪吒S、零跑C11、深蓝SL03、理想L9、小鹏G9等一系列产品密集进攻中大型SUV和B级轿车市场。

与大市形成强烈反差的是，威马陷入静默的产品布局，原计划2022年上市的威马M7彻底没有了踪影，年内能否如约上市仍是未知数。可以预见的是，单靠现有车系，威马毫无翻盘的胜算。

当前威马的境况在新势力车企当中确实已经是垫底水平，但是对于威马自己而言，现在恐怕还不没到最糟糕的时候。

知情人士指出，除了工资打折外，从今年开始，威马已经大幅度缩减研发以及营销投入。这对于威马本身就远少于于友商的研发费用，无疑是雪上加霜。

事实上，2019年－2021年威马的研发费用占收入比重一直在下滑，分别为8．93亿元、9．92亿元及9．81亿元，分别约占相应期间总收入的50．7％、37．1％及20．7％。比起对研发的抠搜，威马在销售、行政和一般费用支出反而持续上涨，分别为9．02亿、9．21亿和9．85亿元。

对于新造车而言，“再穷不能穷研发”是一条铁律，尤其是在当前这个新车较量白热化的阶段。所以，对于反其道而行的的威马，滑向生死边缘早已是意料之内。

值得一提的是，今年六月初，威马才刚刚完成了近6亿美元的Pre－IPO轮融资，并且已经正式递交港股IPO申请，但是时隔四个多月IPO事宜犹如石沉大海，最终恐怕又如2021年科创板申报上市那样烂尾收场。

也就是说，除了向员工借钱，威马已然无计可施。

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