Mobileye为什么掉队了？该如何寻找新的破局点？

作者｜卢滢西

编辑｜周文斌

估值持续“跳水”，又要上市的Mobileye还好吗？

近期，英特尔（Intel）旗下自动驾驶部门Mobileye再次向美国纳斯达克提交了招股书，股票代号“MBLY”。

这是Mobileye的第二次上市，但估值却在大幅跳水。今年3月，英特尔向SEC“秘密”递交文件时，Mobileye的估值大约在500亿美元。但最近Mobileye再次更新招股书，根据发行股票数和发行价来算，其估值已经降低至144－160亿美元左右，与当年英特尔收购时的估值差不多。

估值下跌虽然抛不开宏观因素，但更重要的是，这位曾经ADAS时代的霸主正在逐渐失去优势。

图： Mobileye创始人Shashu

一方面，面对英伟达、高通，甚至地平线这样的创业公司竞争对手围攻，Mobileye的算力显得捉襟见肘，与同期英伟达Orin芯片254TOPS的算力相比，EYEQ5的算力仅为24TOPS；另一方面，软硬件高度耦合的“黑箱”解决方案已经不能适应车企的发展，蔚来、理想等造车新势力车企纷纷将其抛弃，甚至于宝马、大众、通用、奔驰等传统车企客户也陆续转投别的平台。

在ADAS市场新一轮的竞赛中，Mobileye慢慢掉队了。

但即使宏观环境不容乐观、业务遇冷，英特尔仍然要在这个时候把Mobileye上市，究竟是出于什么原因？

结合今年英特尔二季度的财报来看，营收为153．21亿美元，同比下降22％；净亏损为4．54亿美元，同比由盈转亏，是近30年来首次净亏损。财报公布后，英特尔的股价就大跌了10％。

而且，英特尔在芯片市场中也举步维艰。不仅要受到AMD、苹果等对手的威胁，CPU总市占率也从一年前的近80％跌至不足65％。

“英特尔inside”的时代一去不复返。

在这次招股书中，Mobileye表示，此次IPO收益将用于运营资金和一般性企业用途，并偿还英特尔的部分债务。

也就是说，英特尔此次把Mobileye分拆上市的目的，除了看中自动驾驶的前景以外，也是为了自救。

不过，想要利用子公司救火并没有那么容易，Mobileye在市场中的地位同样岌岌可危。

先行者后劲不足

尽管唱衰声不断，但不可否认的是，Mobileye现在仍然是ADAS市场的老大。

1999年成立至今，Mobileye依靠着“芯片＋算法”软硬件一体化的组合解决方案，迅速拿下了ADAS领域绝大部分的市场份额，全球市场占有率高达70％，其中包括日产、卡迪拉克、宝马、通用、大众等汽车大厂都部署了Mobileye的ADAS方案。在很长的一段时间里，其他的玩家都只有被拿捏的份。

高市占率的背后，一方面是因为对于一些没有算法自研能力的车企而言，Mobileye是“上车”自动驾驶的最佳选择。另外，Mobileye通过提供自研芯片和算法的方式与Tier－1厂商合作，后者将芯片和算法打包之后，给整车厂提供自动驾驶解决方案，以此积累了庞大的客户群体。

而在财务数据层面，Mobileye提交的招股书显示，2022年上半年，Mobileye的营收为8．54亿美元，2021财年，Mobileye营收为13．86亿美元，同比增长43％，上两个财年营收分别为8．79亿美元、9．67亿美元。2019至2021年，Mobileye的EyeQ SoC出货量分别为1750万、1970万和2810万，2022年上半年的实际出货量为1600万，出货量也在连年增长。

2021年，是Mobileye的巅峰时刻。

但造车新势力登场以后，Mobileye一家独大的情况就开始改变了。

虽然从出货量和营收来看，Mobileye仍然维持着行业领先地位，但不受造车新势力的待见，已经成为了不争的事实。

2016年，特斯拉带头抛弃Mobileye，此后采用了Mobileye EyeQ4芯片的“蔚小理”也纷纷离它而去，转身投入英伟达Orin的怀抱。除了造车新势力以外，甚至于宝马、大众、通用等传统大客户也陆续宣布与Mobileye“分手”。

Mobileye遭“嫌弃”，是因为从前的那一套“黑盒式”的ADAS解决方案在新能源智能汽车上行不通了。

为了能够实现更高的感知能力，智能汽车大多使用的是多传感器的融合感知方案，而传感器数量的增加也提高了对于算力的要求。L2自动驾驶的算力需求仅要求2－2．5TOPS，但L3自动驾驶算力需求就需要20－30TOPS，到L4需要200TOPS以上。

表格来源：星车场

对比不同几家公司的芯片可以发现，Mobileye的EyeQ芯片在算力上并不具备优势。以EyeQ5为例，单颗芯片的算力是24TOPS，同期英伟达的Orin单颗算力达到254TOPS，最新推出的EyeQ Ultra虽然达到了176TOPS的算力，但需要到2023年底才能实现供货。目前，蔚来、智己和小鹏等车企的多传感器融合方案对算力的要求都比较高，比如说小鹏的G9算力达到了508Tops，蔚来ES7的算力也达到了1016TOPS，对比下来，如果使用Mobileye方案的话就需要叠加更多的芯片。

与此同时，迭代周期长也是Mobileye被人诟病之处。据悉，Mobileye EyeQ芯片迭代速度是3－4年，EyeQ3和EyeQ4的发布时间之间就隔了4年。而英伟达产品更新周期为2年，高通为1年。

随着汽车智能化的深入，用户也提出了不少个性化的需求，面对用户的需求，车企们想要打出差异化，就不能依赖于一套相同的解决方案。2020年以后，随着理想、小鹏等造车新势力先后抛弃Mobileye，软硬件解绑也成为了车企们的关键词。

而这对于软硬件高度耦合的Mobileye而言，无疑是致命一击。因为Mobileye封闭的黑盒方案不支持车企修改其中的算法，而且车辆数据不与车企共享，在今年Mobileye与极氪通过OTA的方式向极氪001提供高速公路驾驶辅助软件包之前，很多时候车企无法通过Mobileye的黑盒方案自主进行软件升级，极大地限制了车企的自由度。

图：Mobileye的EyeQ4

根据上汽董事长陈虹“灵魂论”的说法，自动驾驶能力才是车企的核心竞争力，Mobileye的捆绑销售模式无异于将车企的命脉握在手中，这对于造车新势力而言，尤其危险。

成也萧何败萧何。当初Mobileye因为软硬件打包卖的商业模式起家，现在也深受该模式的桎梏。

算力不足、迭代周期长、软硬件高度耦合，众多原因导致了Mobileye这个先行者显得后劲不足。也就不难理解，为什么Mobileye的估值会一再调整：资本市场不买账，不是因为它现状不好，而是不看好它的未来预期。