新能源汽车集体开往泰国，以点带面能否拿下东南亚？

2020～2021年，受地缘以及疫情黑天鹅影响，中国创业者出海无疑正在经历前所未有之新变局。时针已经拨进2022年，他们目前的境况如何？有哪些经验和教训值得分享？出海未来是否还有机会？

零态LT特推出出海观察栏目《出海反光镜》，从多个维度记录中国企业出海新征程。本文是该系列第22篇，聚焦新能源汽车海外争夺战。

作者｜徐珏

编辑｜胡展嘉

运营｜陈佳慧

出品｜零态LT（ID：LingTai＿LT）

中国新能源汽车“出海”正在不断加速。 中汽协数据显示，2022年1～8月，中国汽车出口181．7万台，同比增长53％。其中，新能源车是中国汽车出口的核心增长点。今年前八月，新能源车出口量达59．3万辆，超过了2021年全年（58．8万辆），在汽车整体出口中占比达31％。而2020年时，新能源车全年出口量仅为22．3万辆。

9月2日，长城汽车泰国罗勇新能源工厂第一万辆新能源汽车下线；9月8日，比亚迪与WHA伟华集团大众有限公司签约，正式签署土地认购、建厂相关协议。在此之前，比亚迪联合当地合作伙伴R?VER在曼谷召开品牌发布会，宣布正式进入泰国乘用车市场。

9月16日，哪吒汽车与泰国最大的石油化工生产企业和贸易商PTT公司签署全面战略合作协议，双方将一同深耕泰国新能源汽车市场。在此之前，哪吒V右舵版泰国上市，海外首家3．0形象体验空间在泰国开业。

亮眼成绩背后，中国新能源车企在国际上的竞争力不断加强，随着东南亚承接产业链转移势头越来越明显，中国新能源车企也瞄准了这个有近7亿人口的新兴市场。而泰国成为中国车企出海东南亚第一站。  

01燃油车时代的日系霸权  

中国与东南亚山水相连，自古以来就是东西方贸易、文化交流的大通道，也是历史上东南沿海百姓移居海外的主要目的地。早在秦汉时期，即有海商进入东南亚的记载。唐宋时期，中国海商遍布东南亚沿海地区，人口经贸往来日益频繁。

但是，本应成为中国企业最熟悉市场的东南亚，却不是中国汽车的主要出口目的地。 海关监测数据显示，2021年中国汽车出口前五大市场分别是智利、沙特、俄罗斯、比利时和澳大利亚。宝腾汽车CEO李春荣曾说：“在东南亚市场，十余年前就有中国企业在进行布局，但都是贸易型布局，短暂辉煌后，此前的中国品牌几乎都退出了当地市场。”

2021年，泰国乘用车细分市场的各个领域，日系均占据主导地位。

市场份额最大的丰田（含雷克萨斯）销量虽然下滑1．9％至23．97万辆，但由于2020年在泰国市场投放了Corola Cross车型，丰田SUV的产品销量不仅实现增长，还推动丰田在泰国整体市场份额提升0．8％至31．6％。而本田在泰国销量虽下降4．7％至8．9万辆，但2020年情况不断好转。

占据份额如此之大，究其原因，是日本车企过去数十年深耕在当地筑起的牢固壁垒。1990年，以丰田为首的日本车企和汽车零部件制造商扩大了对泰国的投资，由此在泰国形成了较为完善的技能劳动者市场，并给当地汽车生产商带去了技术支持。加上高达98％的现地零部件采购率，让日系车能够以极低成本垄断市场，因此东南亚长期以来都是日系车的后花园。

另一方面，大多数东南亚国家并没有发展出本土品牌，即便拥有“东南亚底特律”之称的泰国和印度尼西也是日系车企掌握约9成份额的日本车王国。

这也导致了泰国本土企业只能涉足低端领域，发动机、变速箱等核心零部件一概做不了，而印尼的情况也差不多，日系车不仅占据了95％的市场，还牢牢掌握着当地的汽车产业链、经销商渠道、上下游零件供应商等。

其他国家想要进入也异常困难，要进入必然会受到供应链的掣肘，产品也会遭受日资品牌的围剿。如全部靠进口，那运费、关税又是很大开销，进而直接影响到产品定价，最终可能导致无法打开市场。德、法、美系车都曾试图敲开东南亚市场，但大都以失败告终。