氢能十年商业化“从0到1”：地方商用密集“发车”，广州、上海启动燃料电池网约车

以商用车先行的氢能产业，正在向乘用车领域加速“突围”。

　　9月26日，丰田方面表示，为了加速燃料电池汽车在国内的普及，计划将111辆Mirai，通过广汽丰田汽车有限公司在北京、上海、广州、佛山开展包括短租车、网约车、专线巡游车在内的大规模示范运营互动。

　　而就在几天前，上海经信委方面透露，上海首批燃料电池网约车将于本月内上路，80辆以虹桥机场为中心运行的车辆，每天将在上海石油青卫油氢合建站加注氢气后，上路运营。

　　这是继广州实行全国首个燃料电池乘用车商业化示范项目后，又一城市在乘用车推广领域取得的突破。此前的2021年10月，广汽集团自主研发的首款氢燃料电池车AION LX Fuel Cell在如祺出行开启示范运营，这是国内首款燃料电池网约车。

　　与此同时，地方的“抢氢大战”也在不断推动氢能的商业化运用。比如，9月26日，郑州市工信局发布了关于支持建设氢能与氢燃料电池汽车产业示范基地建议的答复，提出在4年示范期内将推广车辆2100辆、建设加氢站40座，2022年将推广燃料电池汽车不少于500辆，建成加氢站不少于10座。

　　这意味着，氢能产业已经实现“从0到1”，未来将进一步向规模化应用发展。有受访专家表示，随着燃料电池成本的快速下降，未来，燃料电池汽车市场化规模会不断提升。在推动氢能产业商业化进程中，除需要国家战略层面的助力，还需要推动产业降本增效、进一步挖掘需求机会，同时，需加大力度支持各类企业技术创新，鼓励机制性的技术突破，加大人才队伍建设力度。

　　十年商业化“从0到1”

　　从“概念”到“落地”，氢能的商业化应用走出一条很长的道路。

　　佛山清极能源董事长钱伟向记者介绍，在氢能规划和定位出台前，我国大部分氢气基本作为化工燃料使用，被贴上危险化工用品的标签。

　　“燃料电池行业在国内七十年代末就兴起了，甚至比锂电池更早，但由于当时技术难度高，产业化一直未能得到突破，即使如此，国家层面一直在科研投入上鼓励支持。氢能产业链中，从上游的制、储、运到下游的燃料电池应用中技术门槛最高的就是燃料电池，如果燃料电池应用端没有突破，产业就无法发展。”钱伟表示。

　　十年之前，也就是2012年，国务院发布《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》，提出推进燃料电池汽车的研究开发和示范应用，成为了氢能产业近十年发展的“敲门砖”。

　　全国工商联新能源商会专业副会长兼秘书长曾少军在接受记者采访时表示，当时，燃料电池汽车也被同步列入了战略性新兴产业规划，在重点项目的示范、核心技术的工程化、燃料电池技术创新等方面，大家还是铆足劲向前推进。

　　在钱伟印象中，2012年还出现了一个契机，丰田召开发布会并宣称可以将Mirai一代的燃料电池汽车售价降到四十多万。

　　“这件事让大家看到了产业化的希望，很多企业由此开始投入燃料电池产业，开始走向市场化。所以，我认为2012年对于氢能产业的发展而言是一个比较好的节点，日本的氢能发展让全球参与燃料电池产业的企业看到了机会和希望。”钱伟表示。

　　2016年，《节能与新能源汽车技术路线图》发布，其中包括了燃料电池汽车的技术路线图。对于业界而言，出现了较大的政策导向上的变化。

　　曾少军提到，随后的“十三五”时期，国家提出了燃料电池批量化和生产规模化的目标，这相当于给了行业一颗定心丸。正是有了批量化的要求，佛山等城市更加重视氢能，将其作为城市一张新的名片，不断推进发展。

　　到了“十四五”时期，氢能被正式写入《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》，其中提出，在类脑智能、量子信息、基因技术、未来网络、深海空天开发、氢能与储能等前沿科技和产业变革领域，组织实施未来产业孵化与加速计划，谋划布局一批未来产业。

　　“由最早的超前部署，到成为战略性新兴产业，提出批量化、规模化要求，再到现在的加速计划，氢能产业逐渐被重视，提振了行业的信心。”曾少军表示。

　　2020年和2021年，对于国内氢能产业而言是发展中的重要年份。2020年，氢能首次写入《中华人民共和国能源法(征求意见稿)》，从法律上正式步入能源体系。2021年，《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》出台，明确将氢能作为未来能源体系中的重要组成部分。

　　厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强向记者表示，近几年，因为有了低碳转型的必要，氢能在能源体系中的重要性和其发展的迫切性逐步显现，到最终深度脱碳的过程中的确需要用到氢能，氢能产业具有良好的市场前景，也引起了国家和地方层面的重视，各省市已经陆续展开布局。

　　据不完全统计，近年地方氢能产业政策密集出台，目前已有近30个省份及直辖市发布氢能发展相关政策方案，多数省（区、市）将氢能发展规划纳入整体能源规划、战略性新兴产业发展规划或是区域“十四五”规划当中，部分地区出台氢能产业整体发展的专项规划。

　　氢能的产业化进程为何能够在近十年实现提速？

　　曾少军认为，氢能产业的发展起伏曲折，但首先，氢能相比其他新能源而言能量密度更大；其次，氢燃料电池具有储能效应，能够解决新能源较分散、不稳定的问题；同时，全球气候变化的大背景为氢能的发展带来了机遇，氢能是零碳能源，在“双碳”目标下，发展氢能具有一定必要性；此外，氢能赛道的投资效用较强，氢能产业充分参与了装备制造革命化的进程。

　　“目前装备制造技术还存在很多难点，发展空间有待挖掘，这正符合资本市场投资的特点。”曾少军表示。

　　加速向商业化过渡

　　从最近一年来看，氢能产业取得了亮眼的阶段性成绩。

　　一方面，在2021年第一批全国燃料电池汽车示范应用城市群相继获批后，带动氢能产业区域布局加速形成。各地结合顶层设计和自身资源禀赋推行氢能政策，力争成为细分领域的领头羊。

　　从地方来看，目前广东城市群聚集了大量燃料电池产业链相关企业，以佛山为代表的地区长期深耕高附加值的燃料电池产品。上海城市群以上汽等领军企业牵头，覆盖车型较多，且应用场景丰富，形成了推广氢燃料电池汽车的优势。京津冀城市群科研、人才资源充沛，当地和邻近地区可再生能源和工业副产氢资源充足，具有氢能产业综合发展和前沿技术开发的潜力。而内蒙古、宁夏等地胜在拥有丰富的可再生能源与氢能应用场景，各级政府积极支持风光氢一体化的发展，并开展“多能互补+氢”“源网荷储+氢”等绿氢示范项目。

　　林伯强表示，未来，西北地区可以与东部地区形成氢能产业的联动发展。“大西北的风电、光伏在当地无法充分消纳，可以运送到东部地区，这其中，氢能可以发挥重要作用。通常来讲，风电、光伏可以通过特高压来进行运输，但特高压需要比较稳定的电源，而风电、光伏是不稳定的，所以可以将其制成氢，既可储存也可运输。”

　　在燃料电池城市群示范工作推进、各级政策密集出台等因素的推动下，氢燃料电池汽车产销量迅速提升。中国汽车工业协会发布的数据显示，今年1-8月，我国燃料电池汽车产销均完成2000辆，同比分别增长2倍和1.6倍。其中，仅上半年产量就已超去年全年，氢燃料电池汽车产业发展明显提速。

　　与此同时，燃料电池核心技术正在加速攻关，追赶国际水平，关键零部件国产化进程加快。业界认为，氢能产业正在由政策引导逐步向商业化进行过渡。

　　钱伟表示，过去十年，燃料电池国产化产品逐渐从科学实验室走向产业界，大致解决了0到1的问题，一些技术指标提升较快，尤其是2019、2020年，一些产品诞生后，提振了国内氢能产业发展的信心，大家认为国内的部分燃料电池产品也能满足商业化需求了，且技术指标不亚于国外，在核心零部件技术的攻关上也取得了很大的突破。

　　“今后的五到十年，需要解决从1到10和从10到100的问题，燃料电池产业需要进行规模化的推广，整个产业链、基础设施建设需要有更进一步的发展。”钱伟表示。

　　在向商业化加速过渡的过程中，一直以重卡领域为主要发展方向的燃料电池汽车开始逐步向乘用车领域突围。

　　近日，上海经信委方面透露，上海首批燃料电池网约车将于本月内上路，80辆以虹桥机场为中心运行的车辆，每天将在上海石油青卫油氢合建站加注氢气后，上路运营。

　　而按照广州市规划，到2025年，将开发出具有自主核心技术的氢燃料电池乘用车，实现氢燃料电池汽车初步商业化运营，占全市汽车产能30%以上。

　　“我认为随着燃料电池成本的快速下降，到2025年左右，乘用车动力系统成本会比锂电池更加便宜，燃料电池乘用车市场化规模也会迅速提升。”钱伟表示。

　　未来，应如何解决氢能产业商业化进程从1到10或从10到100的问题？

　　曾少军认为，首先，国家层面的战略要清晰和细化；其次，氢能产业需要降本增效；同时，要进一步挖掘需求的机会，任何一种技术的替代，都会形成庞大的技术锁定的压力，包括固有的设备、技术团队、就业人口等，要在这种情况下找到氢能应用领域更大的空间。此外，任何一种新能源的发展都是国际间技术转移的结果，氢能领域也要继续鼓励国际合作、扩大对外开放、协作共赢。

　　曾少军进一步指出，氢能产业多年的发展中，有很多新的技术都是民营企业带头突破，要加大对民营氢能企业技术创新的支持。同时，鼓励机制性的技术突破，研究在化工、钢铁领域出台低碳、零碳氢配额技术，建立企业的激励机制。“人才队伍建设也是重要问题，氢能产业应该提早布局人才队伍，培养基础技术研发、创新应用、成果转化等各个环节的人才。”