续航变长的代价是什么，车企营销里电动车遭遇“假繁荣”？

新能源汽车的爆火，基于车企的营销，但其中的泡沫，也源于车企的宣传。

就在羊了个羊爆火的那一天，业界已经对它的赚钱能力完成了预判，收割一笔快钱，然后消失藏匿再孕育。既然击中了网民的需求点，那它就有火下去的意义，不论这是否是泡沫。

所有行业，所有事件，其客观规律都是上下波动，处于波峰波谷的切换中。徐志胜救不了脱口秀大会5，它在豆瓣上的评分降到了历史新低，当然这不妨碍脱口秀大会1的爆火，以及未来脱口秀还会翻红的可能。

一个行业或者一件事，它能持续火爆的时间，本质上与其身上存在的泡沫大不大，直接相关。泡沫越大，越容易破，越容易一夜之间从翻红到衰败。

眼前的例子有太多，随着快手、抖音的起飞，行业一直期待其能对淘宝、京东等线上销售模式完成创新与改变，但几年试错之后结果是不断的亏损，最终快手二季度财报一发，消费者和行业才恍然大悟，它们还是靠着走淘宝的路，获得了盈利机会。

汽车行业，显然也一样存在着大量的泡沫，但好在这是人生四项必需品之一（衣食住行），且其是工业王冠，因而并不会有衰败，但会有退潮。眼前的风口，显然是新能源车，2021年全年渗透率14．8％，接近每6个人买新车就有1个人选的是新能源，而2022年这个数据还会更夸张。8月，每3个人买新车就有1个人选的是新能源，而在比亚迪的预测中，年底某个月甚至有可能达到50％，也就是每2个人买新车就有1个人选的是新能源。

像手机一样，摔了＝直接报废？

当一个产业充满机会和利润时，那参与者的数量就会在初期明显增多，且为了从一众竞争者中脱颖而出，所有的参与者都会放大自己的优点以便抢下市场，达成成交。而泡沫，就出现在“放大自己的优点，吸引人关注购买”身上，有人是真有能力做到，而有人是能做到一部分，但还留着另一部分没有说。

新能源汽车的核心痛点是什么？本质上是电池，而非车企都在谈的智能。

当下，你我能够看到，各大车企都在不断宣传自己所拥有的新电池技术，有专攻安全的，如比亚迪刀片电池、长城蜂巢电池，以及宁德时代、埃安等很多相关技术，也有专攻续航、快充的。目前最热门的，无疑是CTB／CTC／CTP，即整车与电池相融合。这一类技术与传统动力电池的最大区别就是，不再使用以前的电池模组理念（电池包内分别由多个电芯、电池组所组成），而是更多的让电池包成为整体，并与车体直接进行集成。

如果通俗一些理解的话就是，通过设计上的优化，砍掉了以前电池包里很多的结构，能放置更多的电芯，最后让电池包能量密度变高，续航增加、充电更快。

但，俗话说得好，万事总有自己的两面性，有好的一面，那也大概率存在着不太好的一面。而在车企对消费者的宣传中，情况并非如此。特斯拉正在推进4680电池＋CTC的海外应用，中国市场预计将在后续引入。

这项技术的好处显而易见，续航增加了16％，也就是原本500公里的续航至少能增加至580公里，而且还能省掉370个车身零部件，也就能进一步减重10％，进一步提升续航。另一大优势就是，充电效率更高，海外已经有车主和媒体进行了测试，4680电池的Model Y在V3充电桩上，250kW从0－80％的补能在32分钟完成。

近期刚刚在港股上市的零跑汽车，在自己的新车零跑C01发布会上也说明了CTC技术的能力，很多维度上在对标特斯拉，比如续航增加10％，而为了进一步突出自己的能力，做了更多零件的简化实现20％的减重。但，在业内看来，零跑C01的CTC技术只算半个技术，一位电池领域的工程师表示“零跑的CTC更多只是在底盘里布置电池，属于初级集成方式。”

上述，在车企的营销中，都在告诉消费者一件事，“我们的车空间更大了、续航更长了、充电更快了”。但是，它们没有说的是，一旦发生碰撞事故，即便是极小的事故，都有可能让车主直接换车。

“对消费者来说，这和智能手机摔的太狠了，摔了壳体、摔了电池就得买新手机有点像，但不同的是，手机换个电池也就300元，占整机价格的10％，而电动车更换电池的成本，那往往要超过车价的40％。”

已经有海外的博主拆开了自己的Model Y，检查了4680电池的维修可能性，他的个人答案是“0”。内部是被大量的聚氨酯发泡胶水所覆盖，用量已经不能算是填充，而是夸张到包每一个电芯都紧紧包裹在一起。这种材料的特性，包括了松软、阻燃、保温、隔音和减震，而且化学性能比较稳定所以使用周期也相对来说比较长。

按照正常逻辑，碰撞导致电池包受损，解开电池包底壳、把粘性非常高的填充材料整层去除、然后再换装单个或多个电芯，之后还要把填充材质重新覆盖在电池包内。没有维修性，同时对于电池回收行业来说，也是一个“噩梦”。

所以，动力电池方面留给你我的结论，应当是不能偏听偏信车企的营销。只说了自己技术的好处，也应当展示相关的弊端与注意事项，当然了，也不能以特斯拉和零跑技术以偏概全看行业，随着越来越多车企使用这一技术并针对性的优化，相应的弊端有望得到解决，但还不是当下。

电动车的电池，显然还有很多其他的不足

眼前，还并不是智能做主导，而是续航、补能、安全，换言之背后的核心落点都和动力电池有关。关于补能，问题不大，根据PHEV插电混动、BEV纯电动、燃料电池车3种流派，BEV纯电动车型大致的补能方式是1． 家用／公用充电桩上使用交流电补能，充电速度往往超过6个小时，对电池健康也相对快充好一点；2． 是直流快充，基本上1小时以内都能充满，部分车企开发出了家用直流快充桩，但多数车型还是得去国家电网、第三方充电桩上来用；3． 换电，蔚来、吉利、上汽、北汽等现在都提供换电服务，不过各家的服务质量良莠不齐，换电速度也是快的少、慢得多，整体来看，这个模式下的电池安全最高。

安全方面考量，更多指的也是动力电池方面，所有开新能源车的人都害怕自己爱车的电池发生热失控导致自燃，也害怕电池包被磕碰。因为，一旦这些发生了，自己要么得花50％车价的费用去换电池，要么就可以直接走报废流程了。

续航，则是更加痛点的一个话题，续航短了消费者根本不想买，有续航焦虑、充电焦虑，而续航越长、充电越快才有机会从燃油车车主手里，抢走客户。

所有车企都想突破这3个难点，让自己实现技术领先，随即就能卖出更多的车、提高更多的股价和市值，于是公司得到发展，老板可以靠股票变现，实现财务自由。

但，要直面的现实是，从上世纪90年代末至今，锂电池取代镍镉电池、镍氢电池之后，电池产业已经有很长一段时间没有出现革命性的核心变化。目前对电池技术的改进，主要在电极材料、电池包利用率2个方面，对电池能量密度的提升不大。也就是说，眼前就能够看到锂电池的天花板为，固态电池。

电动车可以很快，但距离超过燃油车的快，也还要时间

另外，在近几年电动车越卖越火的同时，消费者也在被车企的营销改变对车辆性能的认知。因为电动机的特性有着出力大、出力快等特点，在汽车转向新能源后出现了一大批加速性能远超传统燃油车的车型。比如比亚迪第一代DM，网络上从2014年到2018年有一个段子就一直经久不衰，“日产GT－R纽北跑不过秦”。现如今，新能源车在性能层面上已经和传统燃油车有了比较明显的区分，花30万元购买燃油车的话，破百加速性能能达到7．x秒就是一线水准，能进入6．5－7秒之间就已经是顶尖水准。而电动车身上，这样的成绩比比皆是，小鹏P7的低配就有6．7秒、比亚迪汉EV更是能做到4秒内。

以至于，越来越多的消费者的印象成为了“新能源车的性能就是比燃油车更好”，而这也一样是只看了一半好的，没有看另一半。好的一面是，承担主要销量的普通民用领域里，新能源车的直线加速成绩确实整体超过了燃油车。但，一旦将性能提升至更高层面的竞技、赛道级，却又能呈现另一种结果。

最近，AMG C63触电了，加入大量F1技术之后其数据进入了一个新局面，4缸混动，有着680马力＋1020牛米，能实现3．4秒破百的数据。对上之前的老对手宝马M3雷霆版，使用6缸增压拥有510马力＋650牛米，破百加速3．5秒。对比二者之间的数据，AMG C63S在数据明显占优的情况之下，其实只比宝马M3雷霆版快了0．1秒，最后能够发现车重上，奔驰超过了宝马300公斤。

当然了，最后还是要看二者在同一赛道上的圈速成绩，才能去评判优劣，但总之，其实和上文的电池技术一样，我们能得到这样一个结论：

“新能源汽车其实还真的处在一个诞生不久后的生长期，未来它的表现会比燃油车好，但眼前其实还很稚嫩”。奔驰的技术落地之后，也有越来越多的同类企业在性能车上实现发力，大家都需要更多的时间来过度和研发，解决掉现有的问题。

写在最后

除此之外，我们还在经历大量的变量，消费者需要大量的适应。比如，刚刚上市的理想L8、理想L7，套娃军团一出场，直接又点燃了理想ONE老车主的不爽，理想以智能数码快销品的感觉在教育消费者。李想说在理想L8之前，世界上还没有这样的汽车，而130多年的汽车发展史中，其实也没有理想这种4年间，2次真正刺激到种子用户的企业。

案例和维度还有很多，比如芯片上各家车企都在对消费者讲自己的算力数字如何之高，却没有告诉消费者软件和硬件的匹配才最重要，特斯拉用低算力也玩出了FSD。以及，低价的电动车更多是老年代步车的代步产物，汽车在很多程度上在违背设计为功能而服务的底层逻辑。

所以，事实就是，新能源汽车在2022年开始加速起势，但本质上仍然是相对稚嫩，而在汽车企业的很多营销里，也继续藏着没说的另一半。

作者丨黄强

       原文标题 : 续航变长的代价是什么，车企营销里电动车遭遇“假繁荣”？