美《通胀削减法案》难缓美国电动车转型焦虑 对中国影响相对有限

　　9月22日，中国商务部新闻发言人束珏婷在商务部网上例行新闻发布会上表示，中方对美方近期通过的《通胀削减法案》中有关歧视性电动汽车补贴条款表示关切，相关措施以整车北美当地组装等条件作为提供补贴的前提，对其他进口同类产品构成歧视，涉嫌违反世贸组织最惠国待遇、国民待遇等原则；我们注意到，已经有其他世贸组织成员对美方的措施表达了严重关切。

　　美国《通胀削减法案》上月正式落地，但该法案在国际社会中引发的质疑声不断。

　　歧视性政策引发多国不满，欧盟正在评估是否违反世贸规则

　　上述美国《通胀削减法案》提出，美国政府将向购买新电动车的消费者提供7500美元税收抵免，向购买二手电动车的本国消费者提供4000美元的税收抵免，取消车企20万辆补贴规模上限，但获得补贴资格需要一定的前提条件。一是新能源汽车最终组装需要在北美进行；二是电池的关键矿物和组件必须有一定比例来自美国或与美国有自由贸易协定的国家，或在北美回收利用，且比例逐年增加。

　　根据将于明年生效的新规定，电池中关键矿物至少须有40%需要来自美国或者与美国有自由贸易协定的国家，到2027年这一比例将上升至80%，2023年以后使用含他国电池零部件的汽车将无法获得补贴，任何在北美以外组装的电动汽车都没有资格享受税收抵免。

　　该法案引发全球多国不满，欧盟和韩国均认为该法案违反了世贸组织的公平和非歧视性原则。

　　韩国产业通商资源部长官李昌洋在8月29日称，美国的《通胀削减法案》很可能违反韩美自由贸易协定(FTA)和世界贸易组织(WTO)规定，必要时将向WTO提起诉讼。8月底韩国政府表示，有意与欧盟合作，一起反击美国的电动车补贴新政。

　　在韩国表示美国的这一法案是“背叛”并将积极考虑向世贸组织提起诉讼后，欧盟委员会执行副主席、贸易专员东布罗夫斯基斯也在日前采访中表示，欧盟正在评估美国最近通过的《通胀削减法案》中关于电动车补贴的政策是否违反了WTO的规则。

　　美国电动汽车产业要搞“脱钩”？或难缓美国电动化转型焦虑

　　美国《通胀削减法案》被业内视为美国电动汽车产业的“脱钩”。

　　与全球电动化加速转型的步伐不同，美国新能源汽车转型步伐较慢。2020年美国新能源汽车销量不足35万辆，而同年中国实现新能源销量124万辆，欧洲新能源销量为136万辆。2021年美国新能源汽车的销量虽然实现了翻倍增长至63万辆，但与此同时，中国新能源汽车销量实现近3倍增长，达到330万辆；同时欧洲新能源汽车也增长至230万辆。

　　目前，美国新能源汽车的渗透率约为6.59%。北京特亿阳光新能源总裁祁海珅表示，美国作为燃油车的强国在电动化转型的时代确实慢了半拍，从新能源产业链来看，与其长远的碳排放目标是不匹配的。通过《通胀削减法案》能否刺激美国新能源汽车的发展，需要数年的周期才能验证。

　　业内普遍认为，该政策能否最终转换美国在新能源产业链上的成本优势，是很不明朗的。全球财富管理论坛理事长、中国财政部原部长楼继伟曾表示，针对特定企业支持的产业政策成功案例极少，普惠性的产业政策效果可期；西方主要国家将产业补贴意识形态化，发挥市场在资源配置中的决定性作用和更好发挥政府作用才是真道理，过于依赖政府作用代替市场早晚失败。

　　不仅如此，新能源汽车产业链庞大，以动力电池产业为例涵盖正负极材料、隔膜 、电解液等。祁海珅表示，美国想通过该法案自建或者联合与美国有自由贸易协定的国家去建立庞大的产业链体系，并不是短期内能够实现的，即使限制中国也很难让美国在新能源汽车及动力电池领域重新找回优势，未来几年甚至十几年都很难达到期望效果；与此同时，中国新能源汽车产业技术、产业规模等已经达到世界前列，美国在追赶我们的同时，我们也在进步。

　　另外，从动力电池原材料市场来看，美国的锂电等产业链发展配套不足，短期内肯定有很多中间品和原材料需要进口。以最主要的镍、钴、锂三种金属为例 ，全球锂资源主要分布在南美“锂三角”，即阿根廷、智利和玻利维亚；镍资源开采主要集中在印尼和菲律宾；钴资源则大多分布在非洲刚果(金)等国家；动力电池加工产业链则集中在中、日、韩三国。

　　惠誉评级北美企业评级高级董事Stephen Brown曾公开表示，法案将促使新能源车企寻找更多机会从美国或与美国有自由贸易协定的国家采购材料，进而影响全球电池材料供应链，供应链的转移可能会增加电池材料成本。

　　美国汽车研究中心总裁Carla Bailo在谈到法案中要求时表示：“以现在我们缺乏材料的程度来看，我不认为今天有任何产品能达到这个标准。”美国汽车创新联盟主席John Bozzella更是坦言，目前美国市场上的72种电动车和插电式混合动力车中约有70%将不再符合条件。2023年1月1日开始执行新规定后没有任何车型有资格获得全额补贴，这将会影响美国实现2030年电动汽车销量占比达到40%-50%的目标。

　　另外，从成本角度来看，美国并不具备本土生产电动汽车的产业链供应链成本，尤其不具备人力成本优势，美国汽车产业工人成本远高于其他地区。

　　分析称，对中国电动车产业链影响相对有限

　　祁海珅认为，《通胀削减法案》将对全球新能源汽车转型产生影响，美国自建产能需要承担一定风险，而产业链的转移将会增加成本。

　　中金公司在研报中也表示，美国短期因本土及自由贸易协定国锂电、光伏产业链配套产能不足，仍需向中国进口。实际上，从新能源汽车产业链布局来看，中国新能源汽车市场已经形成全球较为完善的产业链集群 。

　　从新能源汽车销量来看，去年中国新能源汽车销量约占全球总量的一半；今年全年销量或将达650万辆，实现翻倍增长。而从产业链来看，今年前7个月，全球动力电池装机量前10名中有6家是中国动力电池企业，宁德时代等6家中国动力电池生产企业占据了全球动力电池57.3%的市场份额，市场份额不断上涨，日韩动力电池市占率持续下降。

　　同时，中国动力电池企业也在加速上游产业链布局，通过参股、包销、自有等方式参与海外矿山的开发。不仅如此，真锂研究创始人墨柯表示，中国锂电池产量在全球占比大约是70%，包括正极材料、负极材料、隔膜、电解液这四大关键材料在内的绝大多数锂电材料和原料，中国的产量全球占比相对更高。

　　韩国贸易协会国际贸易通商研究院最新数据显示，今年上半年韩国从中国进口的生产动力电池所需原材料氢氧化锂的量，相较去年上半年增加了404%；而来自中国的氢氧化锂已经占据韩方进口该原材料总量的83.2%。

　　中信证券分析称，中国新能源汽车供应链企业具备较强的先发优势，供应链成熟，成本优势突出，无论是在电池还是在正极、负极、隔膜及电解液等锂电材料方面，预计中国企业在供应链中的份额短期内难以被完全替代，仍将保持全球领先地位。

　　从海外布局来看，中国新能源汽车产业链上的企业出海主要集中在欧洲和东南亚地区，动力电池企业相继在欧洲市场建立海外工厂。祁海珅表示，目前中国新能源车企和动力电池企业尚未在美国大规模投资建厂，《通胀削减法案》的颁布本质上对中国新能源车企和动力电池企业影响相对有限。

文章来源：新京报