双管齐下治理散乱多 “新政”时代仍存忧

两天两道重磅政策，尽管早已经打过预防针，但政策的突然而至还是让众多新能源汽车企业感到压力。“结束混乱，培育强者的时候开始了，这个过程必然伴随着淘汰和死亡。”华南地区一家新能源汽车制造商对记者表示。

　　8月11日，一份由发改委发布的关于新能源汽车碳配额管理的内部意见稿披露后，旋即引发了业界强烈的关注和讨论。这一份面向汽车行业内部的征求意见稿是《新能源汽车碳配额管理办法》（以下简称“意见稿”），在这份意见稿中，发改委首次列出了其今后对于新能源汽车实施碳配额管理的基本框架和方案，这被认为是政策层开始释放加强市场化管理机制的信号。

　　仅仅相隔一天的8月12日，工信部就《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订）》（以下简称“准入规定”）公开向全社会征求意见。这一份由二十八条外加五个附件的管理规定洋洋洒洒地重新规定了从新能源汽车产品研发到售后服务方方面面，透露出新能源汽车企业、产品的准入门槛在收紧。

　　目前，几乎所有的车企都已经涉足新能源汽车，而上述两个文件在短短两天内“不约而同”地发布，直接关系到汽车企业的战略走向。工信部相关负责人对记者表示，准入政策的设定是规范新能源汽车生产，落实发展新能源汽车的国家战略。知情人士表示，在经过了初期发展之后，国家开始有意识地整顿新能源汽车行业，将重点培育支柱企业。

　　“在新能源汽车刚刚起步的阶段，国家对这个行业的整体认知和未来发展程度并不那么清晰，很多政策都以政策支持或资金补贴的方式进行单向鼓励。目前新能源汽车发展很快，但出现了散乱差的趋势，而如何带动传统汽车与新能源汽车良性竞争的机制也完全没有。所以这两个文件是政策层科学管理汽车市场的信号，未来新的政策也会有这种倾向。”

　　一位新能源汽车企业对接政府事务的相关负责人表示。“在2009年（新能源汽车）准入标准刚制定的时候，国家当时出台鼓励政策，鼓励企业多参与，包括可以自制底盘。但是发展到现在已经有200-250家企业进入目录，企业的产量增加了，但平均量比较少。虽然新能源发展技术水平比以前提高了很多，但安全方面出现了一些问题，并呈现出散、乱、差的趋势。”中机车辆技术服务中心常务副主任郑贺悦告诉记者。

　　这两项新政中，准入规定将约束和控制汽车厂商的产品安全性，以进一步减少车辆的安全隐患；而碳配额制度有望为整个汽车市场带来良性循环，但新政的实施还存在一些难点。“工信部、财政部、发改委三家一个主抓油耗管理，一家推出积分制，一家主张碳交易，标准不一致，这个事情的严重性比排放标准升级的整个过程——从国一到国五中的问题还多。”中国汽车工业协会副秘书长李万里提出了疑问，“如果一开始标准就不统一，也没有融合的可能，从碳排放总量控制污染的实际效果，有可能会比控制污染物的排放效果还差。”

　　双管齐下

　　8月2日，国家发改委办公厅曾向相关部委行业协会及汽车企业印发了一份面向汽车行业内部的征求意见稿——《新能源汽车碳配额管理办法》。在该意见稿中，发改委首次列出了对于新能源汽车实施碳配额管理的基本框架和方案，并要求相关方在8月25日前提出反馈意见。8月11日，该意见稿公开披露后引发业界关注和讨论。

　　所谓新能源汽车碳配额，是指新能源汽车在使用过程中，相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量，而国内汽车生产企业和进口汽车总代理商，可通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额，盈余部分可在碳排放权市场卖出。事实上，我国早在2011年10月就曾印发《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》并批准北京等七省市开展碳交易试点工作。未来，发改委或将根据规划目标，对燃油汽车规模企业设定新能源汽车与燃油汽车产销量的年度比例，并折算为企业应缴的新能源汽车碳配额数量。

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