财报下滑背后，本田难讲“电动新故事”

文:郑开车@谈擎说AI主编

当燃油时代的话语权被消解,“本田信仰”究竟还能延续多久?

“现阶段,纯电汽车的基础设施数量还比较少,动力电池等硬件方面还没有取得太大的突破,因此纯电汽车并不会急剧增长,在短时间内无法成为主流车型。”

2019年,掌舵本田的八乡隆弘对于汽车行业的发展做出了这样的研判,于是,本田选择与丰田相似的道路:押宝混动赛道。也许,彼时的本田很难想到,短短两年之后,特斯拉的逆袭让资本市场看到了纯电路线的潜力,基础设施的完善,能源价格的飞涨让纯电汽车飞速发展。

2021年4月份,原本田研发部门主管三部敏宏出任公司首席执行官一职,八乡隆弘卸任,但继续留任本田董事。

高层人事重大变动往往意味着公司战略重大变化。

三部敏宏走马上任之后,就发布了“全面电气化”的目标:纯电汽车、燃料电池汽车在全球市场销售比例将在2030年达到40%、在2035年达到80%、在2040年达到100%。

对本田来说,在纯电路线落后行业的现实下,想要达成这样的目标并不容易,再加上行业外部环境动荡下,本田转型电动化的步伐似乎迈得更加艰难。

燃油车销量“难涨”,电动化故事“难讲”

8月10日,本田汽车发布了截至2022年6月30日的2023财年一季度业绩。数据显示,本田一季度营收3．83万亿日元,比去年同期增长6．9%;营业利润2222亿日元,同比下降8．6%,归属母公司净利1492．19亿日元,同比大幅下降32．9%。

增收不增利,是这份财报透露出的主要信息之一。如果考虑到日元贬值带的利润增厚,实际的利润下滑幅度可能会更大。业绩下滑的原因,还是“老三样”:芯片短缺、供应链危机、疫情影响。

据悉,外部影响下,日本工厂的产量削减一度高达50%。

中国市场的情况也同样不容乐观。销量上,今年1月到5月,广汽本田、东风本田累计销量均有大幅下滑,其中,广汽本田卖了26．8万辆车,销量同比下降了11%,东风本田卖了26．1万辆车,销量同比下降25%。

燃油市场销量下滑是本田不得不面临的一个现实。

虽说燃油车市场行业整体都在下滑,但净利润下滑这事儿搁谁身上谁难受。对于合资品牌来说,更难受的是分享不到新能源是增长的果实。

根据《2021年新能源乘用车白皮书》数据,2021年合资品牌在新能源汽车市场的份额仅为10．3%。在传统燃油市场,合资品牌的市场占有率已经超过了50%。

天眼查APP信息显示,本田在国内的两家合资公司为东风本田和广州本田,分别持股50%。

销量也直接反映出本田在国内纯电市场的囧迫。纯电市场,去年广本理念VE1卖了2513台,今年前仨月就卖了913台,而整个本田品牌在中国一年的销量也不过8853台,还没蔚来一个月卖的多。

从财务上看,虽然本田上调了全年业绩展望,但真正的战场不仅在于燃油市场,接下来的几个季度,本田可能仍然需要在新能源市场给到资本新的信心。

换言之,本田需要为资本市场讲一个全新的“电气化”故事。

谈擎说AI认为,本田想要讲好“电气化”故事,首先需要讲得通“智能化”故事。

一方面,本田进一步推进在电动化、智能化领域的投入,此前本田方面计划在十年内投入8万亿日元推进电动化;另一方面,本田开始寻找新的电动化发力点,取长补短试图弥补自身的智能化短板。

今年6月份,本田与索尼宣布正式合作,双方各持股50%成立一家电动汽车公司,据索尼总裁透露,公司推出的新车将会采用PS5技术,且公司推出的第一款车型为高端车型,该车型搭载的电影、游戏等娱乐功能将额外收费。

“本田、丰田等老牌汽车公司最缺其实不是电气化的技术,而是智能技术,因为日本本土缺乏大量相关人才,这些人才大都集中在中美两国的互联网公司,本田要想在本土组建智能技术研发团队本身就很困难,与索尼联合也是无奈之举。”某新造车势力品牌技术负责人表示。

本田与索尼的合作确实颇有一些抱团取暖之意,不过,两者的核心诉求可能并不一致。

从持股比例上来,双方各持股一半,这意味着在新公司的发展方向和利益取舍上,双方其实并不愿意做太多的让步:对索尼来说,索尼需要的是一个全新技术、内容变现的场景,而本田要的可能是补足智能化技术上的短板。

索尼自身影音游戏IP布局庞大,需要不断找到新的变现场景,而智能汽车消费受众购买力够高,且自动化技术有望把车辆变成一个全新的“影音娱乐空间”,其中变现空间足够大,也足够有吸引力。

对于本田来说,目的可能很简单,就是看上了索尼做智能化软件、硬件的团队,来弥补自身的智能化短板。毕竟“软技术”上的补足已经实实在在地影响到了本田的“大本营”燃油车业务。

据海外媒体报道,今年7月份,部分本田车型存在Rolling-PWN攻击漏洞,该漏洞可能导致汽车被远程控制解锁甚至是被远程启动。据悉该漏洞涉及、本田飞度 2022、本田思域 2022、本田VE-1 2022、本田皓影2022等多款车型。

如果说,燃油车型的本田“信仰”加成可能会使得消费者不太在意智能技术的短板,那么在纯电车型上,如果本田的智能化技术仍然缺位,那么恐怕就会成为“硬伤”。

“本田未来的价值空间,其实取决于智能化的短板有多长”。一位长期关注新能源赛道的投资人表示:“即便是对本田品牌再怎么认可,如果智能化水平不够,将来的纯电车型很难真正参与到市场竞争之中,这一点显然是不能被资本市场所接受的。”

电动化“进击”背后,“本田信仰”会被消解吗?

在国内,汽车文化的影响力缺席,始终是汽车产业大而不强的表征。可以说汽车文化对于汽车品牌力的架构作用一定程度上被低估了。

日本汽车产业的繁荣要归功于第二次工业革命以来的日本工业化,而日本汽车文化的繁荣则源自于以扎实地燃油车技术、配套产业为基础而构筑的话语权。

买发动机送车、超跑思域GK5、VETC is best!标签化的品牌背后,本田代表着一种所谓的“信仰”。这种信仰背后的内涵,在于上世纪60、70年代诞生的日本汽车运动文化对中国市场的渗透和影响。

90年代引进的日本动画《头文字D》《湾岸MIDNIGHT》影响了一代人对汽车品牌的认知,也进一步强化了日系品牌在中国市场的影响力,使得日系“三强”有了与大众一决雌雄的品牌基础。

这样的文化影响的内核,本质上是该领域的技术、产业话语权。为什么本田、丰田能够卖出更多的品牌溢价,核心原因之一就是市场认可这种品牌话语权。

电动化时代本田的困境在于,燃油时代构筑的的行业话语权正在被主流市场消解。

人们常常喜欢把电动汽车行业与数码电子行业相比较,认为特斯拉会是下一个苹果,而本田丰田、福特、大众之中一定会有一个“诺基亚”。事实上也的确如此,如今日系汽车品牌面临的困境,和当年索尼、尼康面临的困境尤为相似。

当智能手机逐渐取代单反相机,电气化逐渐取代燃油动力,旧的技术、产业体系带来的壁垒反而成为了阻碍。

谈擎说AI认为,本田押宝混动使得真正意义上的纯电平台缺位,最终导致在电动化的战略方向上颇为被动。

3月份,广汽本田新电动品牌e:NP发布,小型纯电SUVe:NP1(极湃1)也于上半年上市,颇有意思的是,这款认为本田转型纯电动代表的产品,采用了“前驱架构”。

从平台架构上来看,由于纯电平台实现后驱、四驱的技术、成本与前驱并无太大差异,且前者在驱动效率上比前驱更有优势,因此,为了尽可能地提升续航,纯电架构下的车型往往会更倾向于后驱方案。

广汽本田e:NP1(极湃1)上依旧有浓重的“燃油味儿”:长车头短前悬,依旧是典型的前置前驱的燃油车比例。这可能也是广汽本田的“纯电前驱架构”e:N Architecture F仍然被市场认为是“油改电”的原因之一,市场究竟会不会买账还是未知。

事实上,本田真正的纯电平台Honda e:Architecture要在2026年才正式推出,这无疑使得本田的电动化战略与行业演化节奏进一步脱节。

在谈擎说AI看来,燃油车平台技术迭代周期为三到五年,而由于电池材料难以突破以及平台架构简化导致优化的空间不大,纯电平台即便是迭代节奏较慢也在5年到6年左右。

也就是说,虽然本田e:N Architecture F平台赶上了第一波电动化浪潮的末尾,但在未来Honda e:Architecture推出之时,届时本田将不得不面对的一个尴尬的局面是:“推出一代、落后一代”。

未来当真正的纯电架构上市之时,可能随即就面临着与同行们的“技术代差”。反映到市场上,消费者可能很难再愿意去为产品性能平庸,却有着电动化“溢价”的合资品牌买单。大众ID系列叫好不叫座就是一个真实的写照。

电动时代,决定汽车动力性能不再是发动机的技术水平,电气化架构下,10多万的电动车百公里加速能力已经大大超过传统同级别燃油车。因此,如何在电动化时代重新找到话语权,是本田、丰田、日产等日系品牌迈向电动化的一个重要目标。

在海外市场,重新转型电动化的本田也许还有一些机会,一方面是海外电动市场特斯拉一家独大,并没有强有力的竞争对手搅局,另一方面,本田品牌在海外市场仍有优势,且中国造车新势力出海尚未形成合力。

在国内市场,竞争变得复杂起来。新技术平台进度拖累下,本田与小米、百度站在了同一起跑线。

虽然本田有更多产业积累,但在智能化领域,显然小米、百度的能力更强。进一步来看,面对百度、小米的智能化积累,以及蔚小理特斯拉构筑起来的销量长城,本田电动化力量想要突破重围,可能要面临更多挑战。

写在最后:

本田很早以前就尝试过电动化。

1997年,也就是广汽本田成立的前一年,新世纪的钟声尚未敲响,本田的第一辆电动汽车印在了历史的长河中。

彼时,美国加州空气委员会要求在加州生产的汽车中,必须有2%为电动车,迫于这一要求,本田推出了旗下第一款电动汽车。

这款名为EV Plus的本田电动汽车采用镍-金属氢化物电池,因此它的续航仅有130公里,66马力的电机带来的是并不算出色的动力,在它的驱动下,这辆本田“电动化先驱”最高时速仅为129公里每小时。

二十多年之后,过去的电动化记忆已被流水般的光阴尘封,本田又重新站到了新能源时代的桥头。这一次,进击电气化的本田能否再次焕新,颇为值得期待。

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